Транспорт является одной из важнейших отраслей материального производства. Он продолжает производственный процесс всех отраслей хозяйства страны в сфере обращения и заканчивает его доставкой продукции к месту потребления.

Перемещая различные виды продукции из мест производства в места их потребления, осуществляя перевозки пассажиров, транспорт не создает новой продукции. Его продукцией является сам процесс перевозок грузов и пассажиров.

В качестве измерителей продукции транспорта используются показатели перевозочной работы — грузооборот и пассажирооборот, которые определяются соответственно умножением массы перевозимых грузов и числа пассажиров на дальность перевозок и выражаются суммой тонно-километров и пассажиро-километров.

Транспортная система страны представляет собой большой и сложный комплекс путей сообщения, подразделяемых на магистральный транспорт общего пользования, промышленный и городской.

Магистральный транспорт общего пользования включает железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный и трубопроводный.

Промышленный транспорт осуществляет перемещение предметов и продуктов труда в сфере производства.

Городской транспорт обеспечивает перевозки внутри городов и включает метрополитен, троллейбус, трамвай, автобус, такси.

Перевозки в сфере обращения выполняются всеми видами транспорта общего пользования. Роль и значение их зависит от размеров территории страны, уровня ее промышленного развития и других факторов.

Имея современные виды локомотивов и вагонов, мощный рельсовый путь, используя современные средства автоматики, телемеханики и вычислительной техники, железнодорожный транспорт, наряду с другими отраслями промышленного производства, входит в экономический потенциал каждой страны.

Вместе с тем, железнодорожный транспорт влияет и на другие стороны жизни государства, участвуя в межрегиональных связях в области культуры, социальных преобразований, в международном туристическом сотрудничестве, вносит существенный вклад в научно-технический прогресс.

За время своего существования протяженность железных дорог мира достигла почти 1,3 млн. км; при этом они не имеют себе равных по объему провозной способности и непрерывности функционирования.

Перспективным направлением в развитии железнодорожного транспорта является высокоскоростной наземный транспорт, способный соперничать с воздушным транспортом.

Автомобильный транспорт обеспечивает относительно высокую скорость передвижения, способен доставлять грузы в районы, где нет других видов транспорта, удобен тем, что позволяет доставлять грузы непосредственно от отправителя к получателю без перегрузки.

Очень эффективно использование автомобильного транспорта на внутригородских и междугородных перевозках пассажиров.

Вместе с тем, себестоимость грузовых перевозок автомобилями более высокая по сравнению с другими видами транспорта, а пассажирских — выше, чем на железнодорожном.

Морской транспорт осуществляет массовые перевозки в зарубежные страны, а также между портами внутри страны, расположенными на побережье морей. Морские перевозки наиболее эффективны на направлениях, где морские маршруты короче сухопутных, и там, где нет других видов массового транспорта. Для России особенно велико значение морского транспорта в обслуживании северных районов Сибири и Дальнего Востока, где нет желез­ных дорог.

Себестоимость морских перевозок ниже, чем других видов транспорта, и особенно при перевозках на дальние расстояния.

Речной транспорт осуществляет местные и дальние перевозки на маршрутах, которые совпадают с расположением судоходных рек и каналов. Он обладает высокой провозной способностью особенно при использовании судов большой грузоподъемности на глубоководных реках, а также на маршрутах река-море. Себестоимость речных перевозок невысокая.

Существенными недостатками речного транспорта России являются кратковременность навигации в течение года и низкие скорости движения.

Воздушный транспорт имеет очень высокие скорости движения и осуществляет, в основном, пассажирские перевозки на ближние и дальние расстояния. Стоимость воздушных перевозок значительно выше, чем на других видах транспорта.

Удельный вес грузовых перевозок невысок. На работу воздушного транспорта очень влияют погодные условия.

Трубопроводный транспорт наиболее молодой из всех видов транспорта. Он используется для транспортировки, главным образом, нефти, нефтепродуктов и природного газа и почти не зависит от погодных условий, способен транспортировать жидкие и газообразные продукты на очень большие расстояния, является относительно дешевым видом транспорта. 

Прообразом железных дорог являются рельсолежневые пути, сооружавшиеся в цехах заводов по производству металлов и в рудниках. По путям из деревянных рельсов перемещались с помощью канатов и водяных колес вагонетки, груженные рудными материалами. Позднее деревянные рельсы стали покрывать сверху железными полосами для облегчения передвижения вагонеток, а к концу XVIII века появились чугунные рельсы.

Для перемещения вагонеток с грузом по такому пути была использована конная тяга. Однако она не могла удовлетворить затраты промышленности, ставшей на путь машинного производства.

Благодаря выдающимся изобретениям нашего соотечественника П.П. Ползунова и англичанина Д. Уатта, построившим паровые машины, появилась возможность использования механической тяги.

В 1803 году английским изобретателем Р.Тревитиком была построена первая транспортная машина-паровоз, передвигавшаяся по рельсовому пути с помощью паровой машины .

Паровоз Тревитика имел все основные элементы строившихся впоследствии паровозов: котел с внутренней топкой, давление пара выше атмосферного, раму с гладкими колесами, приводимыми в движение механизмом паровой машины, и двигался по гладким рельсам.

В 1811 г. англичанин Бленкинсон, уверенный, что гладких колес недостаточно для развития силы тяги по гладкому рельсу, построил паровоз, имевший зубчатое сцепление с рейкой, уложенной вдоль рельсового пути.

В 1814 г. англичане Блакет и Гедлей доказали, что сцепления гладких колес с рельсами достаточно для получения необходимой силы тяги. Они построили паровоз с передачей движения от вертикальных паровых цилиндров к колесам при помощи балансиров и зубчатых колес. Конструктивное решение было настолько удачным, что этот паровоз проработал 50 лет и выставлен в качестве памятника в Лондонском музее.

В 1814 г. Д. Стефенсон, благодаря своим способностям и познаниям в области машиностроения сделавшийся из погонщика лошадей на руднике сначала машинистом паровой машины, а затем инженером угольного рудника, построил свой первый паровоз «Блюхер».

В 1823 г. он основал в г. Дарлингтон первый в мире паровозостроительный завод.

Д. Стефенсон в то же время был и выдающимся строителем железных дорог. Под его руководством была построена первая в мире железная дорога общего пользования Стоктон-Дарлингтон протяженностью 21 км. Торжественное открытие дороги состоялось 27 сентября 1825 г., и сам Д. Стефенсон провел по ней первый поезд.

Продолжая попытки наиболее эффективного использования паровоза, Д. Стефенсон в 1829 году сделал паровоз «Ракета», который на соревнованиях паровозов ряда изобретателей, проведенных в Англии, показал лучшие результаты, развив скорость 22 км/ч.

После некоторых усовершенствований этого паровоза, скорость его движения затем была доведена до 45 км/ч. Этим была подтверждена целесообразность применение на железных дорогах паровой тяги.

Вслед за Англией строительство железных дорог общего пользования началось и в других странах.

В 1830 году появилась первая железная дорога в США, в 1832 г. — во Франции, в 1835 г. — в Германии и Бельгии и в 1837 г. — в России.

Наиболее интенсивно железнодорожный транспорт развивался в США. Если в 1830 г. протяженность железнодорожных линий составляла 36 км, то уже через 10 лет она достигла 4537 км. В 1840 году, т.е. через 15 лет после появления первой железной дороги в Англии, во всем мире имелось уже 8 тыс. км железнодорожных линий.

Развитие железных дорог в России началось с постройки рельсолежневых путей на металлургических заводах. В 1764 г гидротехник Кузьма Фролов применил на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае механическую канатную тягу по рельсолежневым внутрицеховым путям, имевшим форму желоба. Вагонетки с рудой перемещались по путям канатами от вала водяного колеса.

В 1788 г. на Александровском артиллерийском заводе в Петрозаводске была сооружена рельсовая дорога с чугунными рельсами протяженностью 174 м.

В 1806-08 гг. горный инженер П.К. Фролов (сын Кузьмы Фролова) построил на Алтае первую в мире чугунную дорогу с конной тягой длиной около 2 км имела с выпуклыми чугунными рельсами, по которым катились колеса, имевшие обод с желобом. Эта дорога имела насыпи, выемки, мосты и соединяла Змеиногорский рудник с заводом на реке Кораблиха. При постройке дороги П.К. Фроловым были правильно решены многие важные задачи железнодорожного строительства. Он использовал нивелировку местности, смягчение крутых уклонов, постройку мостов, т.е. все то, к чему строители железных дорог в Европе пришли гораздо позже. Ширина колеи на этой дороге составляла 1067мм, а длина рельса была принята равной 1,8 м.

Крепостные уральских заводчиков Демидовых-механик Нижнетагильского завода Е.А. Черепанов и его сын М.Е. Черепанов построили первый в России паровоз и железную дорогу. В августе 1834 г. Черепановы открыли движение на этой дороге.

Первый русский паровоз, или как его называли на Урале «сухопутный пароход», вез состав массой 3,3 т со скоростью около 15 км/ч по чугунной дороге длиной 854 м. Паровоз Черепановых по своей мощности превосходил стефенсоновскую «Ракету» и, кроме груза, возил до 40 пассажиров.

Свой второй паровоз Черепановы построили в марте 1835 г. Он мог перевозить до 17 т груза, а протяженность дороги была доведена до 3,5 км.

К сожалению, работы русских изобретателей Е.А. и М.Е. Черепановых не получили ни известности при их жизни, ни должного развития. Один из популяризаторов достижений русской науки и техники Л. Гумилевский писал в своей книге «Русские инженеры»: «Нижне-тагильскую железную дорогу, сооруженную русскими мастерами из русских материалов, руками русских рабочих, по чертежам русских изобретателей и следует считать первой железной дорогой России, открытой в 1834 году. Дорога перевозила не только грузы, но и пассажиров».

Вопрос о строительстве железных дорог, этого нового вида путей сообщения, вначале вызывал упорное сопротивление.

Когда в Англии был решен вопрос о постройке первой железной дороги, в прессе началась компания по срыву ее строительства. Крестьян убеждали в том, что новый транспорт вытеснит лошадей, сено и овес не найдут сбыта.

Распространялись слухи, что «огненные машины» сожгут города и села, а ужасный грохот паровозов вызовет у людей потерю слуха, а у коров — молока.

Не отставали в сочинении нелепых измышлений и в Америке. «Общеизвестен факт, — писал один американский журналист в начале 30-х годов XIX века,-что пассажиры от быстрого движения в поездах теряют память. Многие деловые люди по прибытии на место забывали о цели своей поездки, им приходилось писать домой, чтобы узнать, зачем они поехали».

Подобные споры были и в России. В 1834 г. в Россию прибыл чешский инженер, профессор Венского политехнического института Ф.А. Герстнер.

В январе 1835 г. он подал докладную записку на имя императора Николая II о необходимости постройки в России железных дорог и в первую очередь дорог: Петербург - Москва, Москва — Нижний Новгород — Казань, Москва — Одесса и др.

Основное значение он уделял военно-стратегическому значению дорог. Герстнер высказал мнение: «Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения».

В марте 1834 года Герстнер предложил «на первый раз построить линию от С.-Петербурга до Царского села, Павловска и Колпина». Такое разрешение он получил в июне 1835 г., а к концу года организовал компанию по строительству дороги.

Строить дорогу начали 1 мая 1836 г. Почти вся дорога располагалась на насыпи, было запроектировано 42 небольших деревянных моста.

В конце августа приступили к укладке пути. Рельсы закупили в Англии и Бельгии. Длина дороги составила 27 км. Ширина колеи была выбрана равной 1829 мм. Для дороги закупили за рубежом семь паровозов. Первые поездки с конной тягой начались 27 сентября 1836г., а с паровой — в конце ноября. Официальное открытие движения на первой в России железной дороге общего пользования состоялось 11 ноября 1837 г.

Царскосельская железная дорога полностью оправдала себя и доказала полезность нового вида транспорта для России.

В конце 30-х годов XIX в. многие сторонники железнодорожного строительства в России стали все настойчивее высказываться за строительство железной дороги между Петербургом и Москвой. В 1841 году правительство России создало особый комитет для подготовки проекта строительства такой железной дороги.

До этого еще нигде в мире не строили дорог в таких северных широтах. Высокая ответственность налагалась на проектировщиков и изыскателей в выборе трассы дороги, строить которую требова­лось по кратчайшему пути, при заданной величине предельных уклонов и радиусов кривых, т.к. скорости движения поездов на прямых и кривых участках должны были быть одинаковыми. Ширина колеи была принята равной 1524 мм. Дорога строилась сразу двухпутной. Технические вопросы проекта дороги разрабатывались под руководством профессора Петербургского института инженеров путей сообщения П.П. Мельникова. Строительство дороги возглавили П.П. Мельников и Н.О. Крафт.

На магистрали нужно было построить 184 моста, 19 путепроводов, 69 водопропускных труб. Руководство строительством искусственных сооружений было поручено талантливому ученику профессора П.П. Мельникова, молодому инженеру Д.И. Журавскому, окончившему Петербургский институт инженеров путей сообщения в 1842 г.

Магистраль строилась 8,5 лет. Ее официальное открытие состоялось 1 ноября 1851 г.

Газета «Северная пчела» писала: «Сегодня, в четверг, 1 ноября, двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву. С утра большое число публики столпилось перед станцией и наполнило обширные ее сени. В одном отделении записывали паспорта проезжающих, в другом — продавали билеты на поезд, в третьем — принимали багаж пассажиров…

…В 11 часов утра раздался первый звонок колокольчика, через пять минут второй, а в 11.15 подан был знак свистком, и поезд …двинулся при общих радостных восклицаниях и при усердном пожелании, как тому поезду, так и всем последующим, счастливого пути. Пассажиров было в вагонах первого класса 17, второго — 63 и третьего — 112. Поезд придет в Москву в пятницу в 9 часов утра».

Эксплуатация железной дороги Москва — Петербург в течение последующих двух лет показала высокую надежность всех ее сооружений и возможность значительного увеличения скорости движения. Осенью 1853 г. проследовал первый поезд со скоростью 60 км/ч, находясь в пути 12 часов, т.е. почти на 10 часов меньше, чем в первые два года эксплуатации магистрали.

Все это свидетельствовало о высоком уровне отечественной науки в области железнодорожного строительства и умелом руководстве работой русских инженеров путей сообщения. К сожалению, несмотря на выдающиеся результаты, дальнейшее строительство железных дорог резко замедлилось. И только после отмены крепостного права и с началом развития капитализма в России железнодорожное строительство резко усилилось, что, в свою, очередь привело к развитию промышленности и, прежде всего, металлургической и топливной.

С середины 60-х годов и до конца 80-х годов XIX в. строятся такие крупные дороги, как Москва — Нижний Новгород, Москва — Курск — Харьков, продолженная затем до Севастополя и Ростова — на — Дону, Курск — Киев, Москва — Рязань — Саратов, Москва — Ярославль — Вологда, Москва — Смоленск — Минск — Варшава, Киев — Одесса, Царицын (ныне Волгоград) — Орел — Смоленск — Рига. К началу XX в. была построена железная дорога Москва — Брянск, значительно сократившая путь до Киева.

Такое интенсивное строительство железных дорог было связано с формированием новых промышленных регионов и освоением отдельных местностей на Востоке страны.

Строятся новые железные дороги на севере, Урале, в Сибири, такие как Пермь – Вологда – Петербург, Кинель – Уфа – Челябинск – Екатеринбург, Вологда – Архангельск и ряд других.

В 1891 г. было начато строительство Великой Сибирской магистрали одновременно с двух сторон: на востоке от Владивостока и на западе от Челябинска.

Строить магистраль намечали в три этапа: первый этап — Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби (протяженность 1418 км), Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска (1871 км) и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской (408 км); второй этап – Забайкальская дорога от Моховой (восточный берег Байкала) до Сретенска на Шилке (1104 км) и Северо-Уссурийская от Графской до Хабаровска (361 км); третий этап – Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой (261 км) и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км). Русско-Японская, а затем и первая мировая войны замедлили темпы строительства. Строительство магистрали было закончено в 1916 году.

Железная дорога «через всю Сибирь», или, как ее называли, Великий Сибирский путь, имела огромное значение для России. Она связала Дальний Восток с центром страны. Если раньше, до ее постройки, этот путь занимал 5-6 месяцев, то после открытия движения он сократился в несколько раз. Благодаря железной дороге в экономическую жизнь страны были вовлечены новые труднодоступные районы.

К началу первой мировой войны (1913 г.) Россия имела железнодорожную сеть протяженностью более 70 тыс. км, однако, для такой огромной страны она была не только недостаточна, но и размещена на территории страны крайне неравномерно. Почти 85 % железных дорог располагалось в европейской части преимущественно в центральных, южных и западных районах. Богатейшие по природным ресурсам районы не имели железнодорожных линий, а существовавшие, в основном однопутные, дороги имели малую пропускную способность. Паровозов и вагонов не хватало, железнодорожный путь был весьма слабым. Наиболее крупным недостатком железных дорог царской России была высокая стоимость перевозок. Неразвитость железнодорожного транспорта в Российской империи особенно серьезно сказывалась в период империалистической войны.

За годы первой империалистической, а затем и гражданской войны железнодорожный транспорт России был серьезно разрушен. К началу 1920 г. количество неисправных паровозов составляло свыше 60 %, а вагонов 23 %; путь был в крайне неудовлетворительном состоянии.

После окончания гражданской войны начался период восстановления народного хозяйства. В число первоочередных задач входило восстановление железнодорожного транспорта. Пути его восстановления и развития на новой технической основе, на базе электрификации, были указаны в плане ГОЭЛРО (Государственная комиссия по электрификации России), утвержденном VIII Всероссийским съездом Советов в 1920 г.

В этом плане предусматривалось превращение главнейших железнодорожных направлений в мощные магистрали, которые сочетали бы высокую провозную способность и дешевизну перевозок. Одновременно с восстановительными работами и строительством новых железнодорожных линий началась техническая реконструкция железнодорожного транспорта.

Ученые нашей страны приступили к работе по созданию нового типа локомотива – тепловоза. В 1924 году Ленинградские заводы закончили постройку тепловоза по проекту, разработанному под руководством профессора Я.М. Гаккеля.

В 1926 г. была открыта первая в нашей стране электрифицированная железнодорожная линия Баку — Санбучи.

В 1930 г. была сдана в эксплуатацию Туркестано-Сибирская железная дорога протяженностью 1442 км. В том же году начал эксплуатироваться первый опытный участок автоблокировки Покровское – Стрешнево – Волоколамск длиной114 км. В 1932 г. построен первый отечественный магистральный электровоз серии ВЛ (Владимир Ленин).

Важным событием в развитии технического оснащения станций явилась сдача в эксплуатацию в 1934 г. первой в стране механизированной сортировочной горки на станции Красный Лиман. В 1936 г. участок железной дороги Люберцы – Куровская протяженностью 65 км был оборудован устройствами диспетчерской централизации.

Железнодорожный транспорт получил около 12 тыс. новых паровозов, свыше 500 тыс. грузовых вагонов, из которых 75 % были оборудованы автотормозами и около 50 % автосцепкой. В это же время построено 13,4 тыс. км новых железнодорожных линий, в том числе магистраль Москва — Донбасс. К 1940 г. по сравнению с 1913 г. железнодорожная сеть увеличилась в полтора раза.

Было достигнуто значительное повышение провозной способности железных дорог за счет замены двухосных вагонов малой грузоподъемности четырехосными. Одновременно вводились более мощные паровозы, усиливалось верхнее строение пути. Все это обеспечивало повышение массы грузовых поездов и скоростей их движения. Слабыми сторонами проводившейся реконструкции на транспорте была невозможность дальнейшего увеличения мощности паровозов, их малая экономичность, трудности эксплуатации, особенно в зимнее время, а также недостаточная надежность вагонов и пути.

Однако огромная работа, проведенная на железнодорожном транспорте за двадцать предвоенных лет, позволила ему успешно справиться со своими задачами в тяжелые годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.

Вероломное нападение фашистской Германии на нашу страну 22 июня 1941 г. потребовало от советских железнодорожников выполнить в кратчайшие сроки огромные перевозки по мобилизации и сосредоточению армии и по эвакуации людей и промышленности из западной части страны на восток. Железнодорожникам приходилось работать в условиях воздушных налетов и затемнения.

В годы войны было разрушено 65 тыс. км пути, 13тыс. железнодорожных мостов, 4100 станций, 317 паровозных депо. Повреждено и увезено захватчиками 15 800 паровозов и мотовозов и 428 тыс. вагонов.

После победоносного окончания Великой Отечественной войны развернулись работы по капитальному восстановлению и дальнейшему развитию железных дорог и всего народного хозяйства.

Огромный рост грузооборота потребовал коренного перевооружения техники на железных дорогах, которая уже не отвечала предъявляемым требованиям.

В 1956 г. правительство приняло постановление «О Генеральном плане электрификации железных дорог». Развернулись большие работы по электрификации железных дорог и внедрению тепловозной тяги.

В том же1956 году был введен в опытную эксплуатацию участок Ожерелье — Павелец, электрифицированный на однофазном токе, что явилось началом внедрения прогрессивной системы переменного тока.

Реконструкция железнодорожного транспорта проходила на основе замены малоэффективной паровозной тяги на электрическую и тепловозную. Одновременно велась работа по усилению пути, строительству вторых путей, переводу вагонного парка на подшипники качения, более широкому внедрению автоблокировки, телемеханики, связи и вычислительной техники во все отрасли железнодорожного хозяйства.

С 1956 г. прекратилось строительство паровозов, а с 1975 г. они были исключены из поездной работы и заменены современными электровозами и тепловозами.

В 1974 г. было принято постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали (БАМ) протяженностью 3834 км от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре. В 1984 г. железная дорога была принята в эксплуатацию на всем ее протяжении.

Мировая практика строительства железных дорог ничего подобного не имела ни по объему строительных работ, ни по смелости инженерно-технической мысли, ни по применению самых современных механизмов. БАМ — уникальная магистраль.

К концу XX в. все основные железнодорожные магистрали России оборудованы автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией, автоматической локомотивной сигнализацией, все важнейшие станции оснащены электрической централизацией стрелок. Вся сеть оснащена поездной и станционной радиосвязью. Для укладки в путь используются рельсы тяжелого типа массой 65 кг на метр длины, деревянные шпалы заменяются на железобетонные с новыми типами скреплений с рельсами. Широко внедряется бесстыковой путь длиной от нескольких сот метров до длины, равной целому перегону.

Новые локомотивы мощностью 4-6 тыс. л.с. (тепловозы) и 9-10 тыс. кВт (электровозы), обеспечивают вождение поездов повышенной массы и длины. Промышленность начала поставку железнодорожному транспорту новых электровозов третьего поколения с питанием от сети постоянного и переменного тока, а также двойного питания.

Вместе с тем, железнодорожный транспорт нуждается в обновлении подвижного состава и в приведении железнодорожного пути и искусственных сооружений в соответствие с условиями эксплуатации при повышенных скоростях движения и нагрузках от подвижного состава.

Развернутая длина железнодорожных путей России в настоящее время составляет 125900 км.

Железнодорожный транспорт — сложное многоотраслевое хозяйство. Его многочисленные предприятия и организации размещены на территории огромной страны, на больших расстояниях от своих органов управления.

Организационная структура управления железнодорожным транспортом предусматривает сочетание территориального, отраслевого и функционального принципов.

Территориальный принцип основан на руководстве предприятиями и организациями железнодорожного транспорта всех его отраслей, находящихся на определенной территории.

В соответствии с этим вся сеть железных дорог разделена на части, называемые «железная дорога», например: Московская железная дорога, Северная железная дорога и т.д.

В свою очередь, железная дорога разделена на территориальные управления.

Компания ОАО «РЖД» осуществляет следующие функции:

• оперативное управление перевозочным процессом;
• организацию и контроль безопасности движения, эксплуатацию транспортных средств;
  
• организацию разработки и выполнения графика движения поездов по сети железных дорог;
  
• финансовое планирование;
  
• управление персоналом;
  
• совершенствование технологии работы железнодорожного транспорта;
  
• разработку и освоение нового подвижного состава;
  
• обеспечение движения поездов в условиях чрезвычайных ситуаций;
  
• внешнеэкономическую и международную деятельность в области железнодорожного транспорта;
  
• другие функции, направленные на обеспечение устойчивой работы железнодорожного транспорта.
  

Для нормального обеспечения перевозок на железнодорожном транспорте, кроме подвижного состава и пути, имеются многочисленные сооружения и устройства, которые расположены вдоль пути и над ним.

К ним относятся пассажирские платформы, здания, опоры контактной сети, сигнальные и путевые знаки, приводы электрической централизации стрелок, путепроводы, мосты, провода связи и энергоснабжения. Расстояния от этих сооружений и устройств до пути принимаются с учетом размеров обращающегося подвижного состава и условий его движения. Для обеспечения безопасности движения поездов требуется, чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить не только мимо устройств и сооружений, но и мимо следующего по соседним путям подвижного состава, не задевая их. Эти требования обеспечиваются соблюдением установленных Государственным стандартом габаритов приближения строений и габаритов подвижного состава.

Габаритом приближения строений называется предельное поперечное, перпендикулярное оси пути, очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы и оборудование, за исключением тех устройств, которые непосредственно взаимодействуют с подвижным составом: вагонные замедлители, контактный провод.

Габаритом подвижного состава называются предельные, поперечные, перпендикулярные оси пути, очертания, в которых, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном участке пути.

Государственным стандартом (ГОСТ 9238-83) установлены габариты приближения строений двух видов: С и Сп.

Габарит С распространяется на пути, сооружения и устройства общей сети железных дорог и на подъездные пути от станции примыкания до территории промышленных предприятий.

Габарит Сп распространяется на пути, сооружения и устройства, находящиеся на территориях промышленных, транспортных предприятий, а также промышленных железнодорожных станций. Габарит Сп отличается от габарита С меньшими вертикальными размерами. Горизонтальные размеры, хоть и остаются такими же, как в габарите С, но по усмотрению министерств и ведомств, которым принадлежат подъездные пути, могут быть уменьшены до 2750 мм на перегонах и до 2450 мм на станциях. Это делается, как правило, в особо трудных условиях, в которых сооружается подъездной путь, для уменьшения стоимости строительства.

Размеры габаритов приближения строений отсчитываются: горизонтальные - от оси пути; вертикальные — от уровня верха головки рельса (в кривых от внутреннего рельса).

В соответствии с ГОСТ 9238-83 принято расстояние от оси пути до строящихся сооружений, опор контактной сети и сигналов 3100 мм. Это позволяет при производстве путевых работ применять тяжелые путевые машины, например, струги и снегоочистители с выносным в сторону крылом. Опоры контактной сети, удаленные на это расстояние, не должны попадать в кюветы выемок.

Вдоль пути под землей приходится прокладывать кабели при устройстве автоблокировки, устанавливать фундаменты различных сооружений и устройств. Нормы габарита С предусматривают, чтобы эти коммуникации устраивались на глубине не менее 1 м от уровня головки рельсов и на расстоянии 2,9 м от оси пути.

Для всех сооружений и устройств нижнее очертание габаритов С и Сп находится выше уровня головок рельсов на 50 мм внутри колеи и на уровне головок рельсов снаружи колеи. Размеры а1 = 670 мм, а2 = 760 мм определяют ширину желоба в пределах настила на переездах при ширине колеи 1520 мм.

Габариты С и Сп применяют при строительстве новых железных дорог, сооружений и устройств, при сооружении вторых путей, при электрификации железных дорог и реконструкции сооружений.

Для ранее построенных сооружений и устройств (до 1983 г.), не отвечающих требованиям габаритов С и Сп, вплоть до их переустройства сохраняются существующие габаритные размеры.

ГОСТ 9238—83 устанавливает габариты для линий со скоростями движения поездов до 160 км/ч. Для линий и участков железных дорог со скоростями движения поездов свыше 160 км/ч габаритные нормы устанавливаются дополнительными указаниями МПС РФ.

Габарит подвижного состава Государственным стандартом разделен на три группы.

Первая группа — габарит Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по путям общей сети железных дорог, подъездным путям промышленных и транспортных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габаритов С и Сп.

Вторая группа — габарит 1-Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям и путям промышленных предприятий.

Третья группа — габариты 1-ВМ (0-Т), 0-ВМ (01-Т), 02-ВМ (02-Т), 03-ВМ (03-Т) распространяются на подвижной состав, допущенный к обращению по всей сети железных дорог колеи 1520 (1524) мм и по железным дорогам стран дальнего зарубежья, имеющим колею 1435 мм. В скобках указаны обозначения габаритов, применявшихся до введения настоящего стандарта.

Пространство между габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава, а также между габаритами смежных составов необходимо для компенсации возможных смещений подвижного состава, которые вызываются отклонениями в положении отдельных элементов пути и колесных пар подвижного состава, допускаемыми нормами их содержания (например, износ рельсов, отклонения рельсовых нитей по уровню), колебаниями и боковыми наклонами подвижного состава на рессорах. Государственный стандарт устанавливает также габаритные размеры для следующих элементов: нижней части габаритов приближения строений С и Сп (для двойных перекрестных переводов, горочных вагонных замедлителей), их верхней части (минимальные допускаемые зазоры между сооружениями, устройствами и контактным проводом, токоприемником и подвижным составом), а также нижней части всех габаритов подвижного состава.

Габарит приближения строения периодически проверяют. Сплошная проверка в тоннелях производится ежегодно, а по главным путям — не реже одного раза в пять лет. Проверка осуществляется пропуском специальной деревянной габаритной рамы, установленной на платформе или кузове вагона. Конструкция рамы имеет отгибающиеся части, которые при соприкосновении с сооружением указывают на нарушение габаритных размеров. Свободный проход рамы мимо сооружений и устройств означает, что габарит С соблюдается.

Расстояния между осями путей. По смежным главным и станционным путям проходит различный подвижной состав. Следовательно, расстояния между этими путями и от путей до сооружений и устройств, располагающихся в междупутьях, должны быть такими, чтобы исключалось соприкосновение друг с другом локомотивов, путевых машин, проходящих одновременно по смежным путям, а также подвижного состава с сооружениями и устройствами. Расстояние в прямых участках на перегонах между осями путей двухпутных линий должно быть не менее 4100 мм. Оно обеспечивает только безопасность скрещения подвижного состава. Расстояние между осями второго и третьего путей на перегонах трех- и четырехпутных линий должно быть не менее 6000 мм, что позволяет при следовании поездов по этим путям оставлять на междупутье инвентарь и инструмент при ремонте пути, а также устанавливать необходимые сигналы.

На станциях большое количество железнодорожников различных профессий занимается подготовкой подвижного состава в рейс, обслуживанием пути, средств связи, энергоснабжения и т.д. Поэтому расстояние между осями путей на станциях увеличено: между осями главных, приемоотправочных и сортировочных путей на прямых участках эксплуатируемых линий должно быть не менее 4800 мм; на путях второстепенных и грузовых дворов — 4500 мм. При перегрузке грузов из вагона в вагон может быть допущено междупутье, равное 3600 мм, исходя из условий организации работы.

Железнодорожный путь обычно подразделяют на земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения.

Земляное полотно вместе с искусственными сооружениями образует нижнее строение пути. Оно представляет собой комплекс сооружений из грунта, служащих основанием для верхнего строения пути. Земляное полотно предназначено для укладки верхнего строения пути, восприятия нагрузок от подвижного состава, передаваемых через элементы верхнего строения пути, и для обеспечения устойчивости пути.

Отсюда вытекают и основные требования к земляному полотну — постоянная надежность, устойчивость, прочность, долговечность, экономичность в части расходов на его устройство, содержание и ремонт, возможность механизации работ.

Для сооружения земляного полотна рекомендуется использовать местные грунты, в том числе искусственные (отходы производства, пригодные для укладки в земляное полотно). Однако лучшими грунтами являются щебеночные, галечные, гравийные, крупно- и среднезернистые пески, которые обладают большой несущей способностью, хорошо пропускают воду и не изменяют своих свойств при замерзании.

Для обеспечения надежности земляного полотна и расширения сферы применения местных грунтов следует предусматривать:

• уплотнение грунта в насыпях, а иногда в выемках и нулевых местах;
• устройство защитного слоя из дренирующих грунтов под балластом;
• применение геотекстиля, теплоизоляционных материалов (пенопласт, пенополистирол) для предотвращения пучин, обеспечения отвода поверхностных и грунтовых вод, использование защиты откосов.

Поперечным профилем земляного полотна называется поперечный разрез его вертикальной плоскостью, перпендикулярной к его продольной оси. Площадь грунта, на которую отсыпают насыпь, является ее основанием.

Поверхность земляного полотна, на которую укладывают верхнее строение пути, называется основной площадкой.

В зависимости от положения основной площадки относительно поверхности земли различают следующие виды земляного полотна:

• насыпь [а],
• выемка [б],
• полунасыпь [в],
• полувыемка [г],
• полунасыпь-полувыемка [д],
• нулевое место [е]

Места перехода из насыпи в выемку и места, где земляное полотно проходит в уровне с поверхностью земли, которую только планируют, но не срезают и не досыпают, называют нулевыми местами.

Поперечный профиль определяет ширину земляного полотна (основной площадки) поверху, крутизну откосов, расположение и размеры водоотводных устройств и др.

Очертание основной площадки должно исключить застой воды и обеспечивать возможность укладки верхнего строения пути без повреждения земляного полотна.

На однопутных линиях основная площадка, имеющая вид трапеции, называется сливной призмой. Верхняя часть сливной призмы имеет ширину 2,3 м, высота призмы 0,15 м. На двухпутных линиях основная площадка имеет форму треугольника, вершина которого на 0,2 м выше уровня бровок.

При возведении земляного полотна из хорошо дренирующих материалов (камень, щебень, песок) основную площадку устраивают горизонтальной.

Свободные от балласта продольные полосы по краям основной площадки называются обочинами. Они служат для удержания балласта, осыпающегося с откосов балластной призмы, размещения путевых и сигнальных знаков, устройств связи, материалов, инструмента, съемных машин и механизмов и для нахождения рабочих во время прохода поездов при обязательном соблюдении правил техники безопасности.

Высотой насыпи считается расстояние по оси земляного полотна от уровня бровок до основания, а глубиной выемки — расстояние от уровня бровок основной площадки до точки пересечения оси земляного полотна с линией, соединяющей бровки откосов выемки.

Горизонтальная проекция линии откоса называется его заложением, а отношение высоты откоса к заложению — крутизной откоса. В зависимости от вида грунтов, высоты насыпи, глубины выемки крутизну откоса принимают в отношении от 1:0,1 до 1:2.

Вдоль насыпи для осушения ее основания и отвода дождевых и паводковых вод служат продольные водоотводные канавы с обеих сторон полотна, а на косогорных участках — только с верховой стороны.

Если насыпь возводилась из местного грунта, взятого рядом с насыпью, то для отвода воды от полотна используют образовавшиеся при этом спланированные котлованы, называемые резервами.

Вынутый при сооружении выемки излишний грунт, не используемый для отсыпки насыпи, укладывают за откосом выемки в правильные призмы, называемые кавальерами.

В выемках с каждой стороны основной площадки делают продольные канавы для отвода воды, называемые кюветами. Кроме того, для перехвата и отвода притекающих к выемке поверхностных вод на верховой стороне вдоль полевого откоса кавальера делают нагорные канавы. На полосе между кавальерами и бровкой откоса выемки отсыпают банкет с уклоном в сторону от выемки для отвода воды в забанкетную канаву, расположенную вдоль линии между банкетом и кавальером.

Поперечные профили земляного полотна бывают типовые и индивидуальные; типовые делятся на нормальные и специальные. Нормальными типовыми поперечными профилями называются профили, проверенные многолетним опытом, применяемые при высоте насыпей и глубине выемок до 12 м при надежном основании, из наиболее часто встречающихся грунтов удовлетворительного качества, в обычных условиях, без специальных расчетов.

Типовые специальные поперечные профили применяют, если земляное полотно устраивают в таких грунтах, как лессы, жирные глины, на болотах.

Индивидуальные поперечные профили проектируют для особо сложных условий, а именно, насыпи высотой более 12 м, насыпи в пределах глубоких болот, в поймах рек, на косогорах круче 1:3, сооружаемые с помощью гидромеханизации, в районах вечной мерзлоты или сейсмических явлений.

Ширина земляного полотна поверху в прямых участках существующего пути на перегонах однопутных линий должна быть не менее 5,5 м, на двухпутных — 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах не менее: на однопутных линиях — 5,0 м, двухпутных — 9,1 м. Минимальная ширина обочины должна быть не менее 0,4 м с каждой стороны пути.

На кривых участках пути радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется с наружной стороны кривой на 0,1 — 0,5 м в зависимости от радиуса и категории линии.

К нижнему строению пути, кроме земляного полотна, относятся искусственные сооружения — мосты, путепроводы, эстакады, виадуки, тоннели, трубы.

Наиболее распространенными на железнодорожном транспорте искусственными сооружениями являются мосты и трубы.

Они устраиваются при пересечении железными дорогами рек, каналов, ручьев, оврагов.

Если дорога проходит через горные хребты, то вместо глубоких выемок экономичнее построить тоннели.

В местах пересечений железных и автомобильных дорог на разных уровнях устраивают путепроводы; эстакады, применяемые вместо насыпи на городской территории или на подходах к большим мостам; виадуки — при пересечении глубоких оврагов, ущелий или суходолов; трубы, укладываемые под насыпями на небольших водотоках и суходолах для пропуска ливневых и снеговых вод.

Мосты бывают металлические, железобетонные, бетонные, каменные и деревянные. Мост состоит из опор и пролетных строений. На судоходных реках для пропуска судов строят разводные или подъемные мосты.

Береговые опоры моста называются устоями, а промежуточные — русловыми опорами, или быками. К устоям примыкает земляное полотно, которое заканчивается конусами, отсыпаемыми с боков устоев. Поверхность конусов тщательно укрепляют от размыва.

Промежуточными опорами мост разделяется на пролеты; в зависимости от их количества мосты бывают одно- и многопролетные. Нижняя часть опор, находящаяся в грунте, называется фундаментом. Передняя стенка устоев и верх быков перекрываются подферменной плитой, на которую устанавливают подферменники, служащие основанием для опорных частей. К опорной плите устоя примыкает вертикальная стена, называемая шкафной стенкой.

Полной длиной моста L считается расстояние между задними гранями устоев, а высота моста — расстояние от горизонта низких вод до подошвы рельса.

Участки пути, примыкающие к мосту, называются подходами. По длине мосты делятся на малые — до 25 м, средние — от 25 до 100 м, большие — свыше 100 м и внеклассные — более 500 м.

По числу путей мосты бывают одно-, двух- и многопутные. В зависимости от характера передачи давления от пролетного строения на опоры и конструкции пролетных строений мосты делятся на балочные, арочные, рамные и висячие.

У балочных мостов вертикальная нагрузка от пролетного строения передается на опоры вертикально.

У арочных мостов такая нагрузка действует на опоры вертикально и горизонтально. Для противодействия горизонтальному давлению (распору) в арочных мостах делают массивные опоры, как правило, из бетона или железобетона. Арочные металлические мосты применяются для перекрытия больших пролетов.

У рамных мостов пролетные строения и опоры составляют жесткую раму; вертикальная нагрузка на такой мост действует на опоры в виде вертикальных и горизонтальных давлений. Такие мосты применяют обычно в качестве путепроводов и эстакад.

У висячих мостов пролетное строение подвешивается на мощных цепях; эти мосты строят главным образом на автомобильных дорогах.

В зависимости от расположения пути относительно пролетного строения по высоте различают мосты с ездой поверху (а), понизу (б) и посередине (в).

Пролетные строения применяют, главным образом, типовые балочные со сплошными стенками или сквозными фермами.

Первые из них просты по конструкции и удобны в эксплуатации. В большинстве случаев они бывают с ездой поверху. Эти пролетные строения состоят из двух главных балок, в состав каждой из которых входят стенки, пояса и связи между балками.

Балочные пролетные строения со сквозными фермами (рис. 4.12) имеют в качестве основных несущих элементов две главные фермы, состоящие из верхних и нижних поясов. Пояса соединены между собой раскосами, подвесками, стойками. Главные фермы соединены связями – верхними и нижними.

Для укладки мостового полотна (пути) пролетное строение с ездой понизу имеет проезжую часть. Она состоит из поперечных и продольных балок, соединенных между собой. Поперечные балки проезжей части прикреплены к главным фермам.

Мостовое полотно, уложенное на продольных балках проезжей части, а в небольших мостах со сплошной стенкой на главных балках, передает давление поездов главным фермам или главным балкам.

Пролетные строения опираются на устои и быки через шарнирные опорные части. Под одним концом пролетного строения они закреплены наглухо, а под другим — подвижно. Подвижные опорные части при помощи катков позволяют концам ферм (балок) перемещаться в продольном направлении при изменении их длины под поездной нагрузкой и при изменении температуры воздуха.

Железобетонные мосты по сравнению с бетонными и каменными дают возможность применять более легкие и разнообразные конструкции, перекрывать значительно большие пролеты, механизировать трудоемкие работы, изготовлять пролетные строения на заводах, благодаря чему повышается качество конструкций, сокращаются сроки и стоимость строительства.

По сравнению с металлическими, железобетонные мосты долговечнее, менее чувствительны к увеличению веса поездов, экономичнее по затрате металла и эксплуатационным расходам, обеспечивают однородный путь на балласте в пределах и за пределами моста. Для мостов малых пролетов применяют типовые железобетонные пролетные строения.

Бетонные и каменные мосты долговечны, могут быть построены из местных материалов, требуют небольших расходов на содержание, но возникает трудность механизации работ, необходимость устройства массивных опор на надежном безосадочном основании. По этим причинам такие мосты на железных дорогах почти не строятся.

Деревянные мосты имеют следующие достоинства: простота обработки древесины, использование местных материалов, быстрота постройки, уменьшение строительной стоимости. Недостатки — недолговечность, расстройство конструкции моста из-за усушки древесины и пожароопасность. Такие мосты применяются как временные сооружения.

Водопропускные трубы под железнодорожными насыпями составляют половину всех искусственных сооружений. Область применения труб — малые водотоки, действующие периодически, при высоте насыпи не менее 2 м. Целесообразность строительства трубы или малого моста решается сравнением вариантов.

Преимущества труб по сравнению с мостами — непрерывность земляного полотна, малая чувствительность к увеличению веса поездов, меньшие расходы на их содержание.

Трубы бывают одно-и многоочковые (с одним или несколькими входными отверстиями), с диаметром от 1 до 6 м, по материалу — каменные, бетонные, железобетонные, металлические; по форме поперечного сечения — круглые, сводчатые, прямоугольные.

Для независимой осадки середины и концов под действием неравномерной нагрузки от насыпи и поездов труба строится из отдельных звеньев длиной от 1 до 6 м, разделенных деформационными швами, что предохраняет ее от разрушения. Для плавного ввода и отвода воды, а также для защиты откосов насыпи от размыва у концов трубы устраивают оголовки.

В горной местности строительство тоннелей обходится дешевле, чем возведение очень высоких насыпей, виадуков, глубоких выемок или длинных обходов. Тоннели строят под один или два пути. В слабых грунтах стены тоннелей укрепляют каменной, бетонной, железобетонной или металлической обделкой. Она состоит из верхнего свода, боковых стен и подошвы. При большом горном давлении вместо подошвы устраивают обратный (нижний) свод. 

Верхнее строение пути является единой комплексной конструкцией, состоящей из рельсов, скреплений с противоугонами, рельсовых опор (чаще всего в виде шпал), балласта, мостового полотна, стрелочных переводов, башмакосбрасывателей и других специальных устройств.

Верхнее строение пути (далее ВСП) предназначено для восприятия нагрузок от подвижного состава, передачи их на земляное полотно и искусственные сооружения, а также для направления движения подвижного состава. Конструкция ВСП должна быть прочной, устойчивой, стабильной, износостойкой, экономной, обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями.

Современная система ведения путевого хозяйства основана на классификации пути в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов — главных факторов, влияющих на перевозочный процесс и работу пути под поездами.

Железнодорожные пути классифицируются в зависимости от сочетания грузонапряженности и максимальных допускаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов. По грузонапряженности все пути подразделяются на 5 групп, обозначенных буквами; по допускаемым скоростям — на 7 категорий, обозначенных цифрами. Классы, представляющие собой сочетание групп и категорий путей, обозначены цифрами. Принадлежность пути соответствующему классу, группе и категории обозначаются сочетанием цифр и букв: первая цифра — класс пути, цифра после буквы — категория пути. Например, 1Б2 означает, что путь принадлежит первому классу, входит в группу Б и категорию 2.

Пути, на которых установлены максимальные скорости движения пассажирских поездов более 140 км/ч, относятся к внеклассным путям, содержащимся по специальным техническим условиям. Классы путей утверждаются Министерством путей сообщения РФ по представлению железных дорог.

В зависимости от классности путей устанавливаются требования и нормативы по конструкциям, типам и элементам ВСП, видам путевых работ и периодичности их выполнения. 

Назначение рельсов — создать поверхности с наименьшими сопротивлениями для качения колес подвижного состава, непосредственно воспринимать и упруго передавать нагрузки от колес на шпалы и брусья, направлять движение колес подвижного состава, проводить сигнальный и обратный тяговый ток на участках с автоблокировкой и электрической тягой.

К рельсам предъявляются следующие требования: они должны быть прочными, долговечными, износостойкими, нехрупкими, так как воспринимают ударно-динамическую нагрузку. Их изготавливают из мартеновской стали с содержанием углерода от 0,71 до 0,82 %. Для увеличения прочности рельсы подвергают термической обработке (объемной закалке).

Основные типы рельсов — Р-75, Р-65, Р-50. Буква «Р» обозначает рельс, а число — округленную массу 1 м в кг.

На второстепенных линиях, подъездных и станционных путях встречаются рельсы более легких типов, например Р-43. Новые рельсы могут быть стандартной длины 25 м и укороченные на 80 и 160 мм.

Кроме того, есть рельсы длиной 12,5 м и укороченные длиной 12,46; 12,42 и 12,38 м.

Укороченные рельсы применяются для укладки по внутренней нити в кривых, т.к. она по длине короче наружной нити.

Увеличение срока службы рельсов достигается усовершенствованием их профиля, улучшением условий их работы. Так, имеются рельсы низкотемпературной надежности, которые отличаются значительной хладостойкостью. При этом уменьшается вероятность хрупких разрушений при температуре до минус 60º С. Такие рельсы предназначены для укладки в районах с холодным климатом на дорогах Сибири.

Рельсовые скрепления разделяют на стыковые и промежуточные. Стыковые скрепления прочно соединяют рельсы в непрерывную нить. Места соединения называют рельсовыми стыками. Концы рельсов перекрываются накладками, которые через имеющиеся отверстия стягивают болтами. Под гайки болтов ставят пружинные или тарельчатые шайбы.

Стандартные двухголовые четырех-и шестидырные накладки прочны, просты и не подвержены изломам. Болты применяют с круглой головкой и овальным подголовком, чтобы при завертывании гаек болт не проворачивался.

В стыках динамические нагрузки от проходящего подвижного состава достигают наибольшего значения, так как здесь нарушена непрерывность рельсовой нити. Уменьшить динамические нагрузки можно сокращением числа стыков за счет увеличения длины рельсов.

С изменением температуры длина рельсов меняется, поэтому между торцами рельсов в стыках оставляют зазор. Величина зазора зависит от температуры рельса, его длины и климатической зоны.

По расположению относительно стыковых шпал стандартным на дорогах РФ принят стык на весу. При таком стыке торцы рельсов соединены посередине между двумя стыковыми шпалами. Стыки обеих рельсовых нитей располагают один против другого — по наугольнику. Это создает условия смены рельсошпальной решетки путеукладчиками целыми звеньями, уменьшает количество ударов колес о рельсы.

Движение поездов, особенно на двухпутных участках, вызывает угон пут — продольное перемещение рельсов, иногда вместе со шпалами, обычно в направлении движения поездов. Причины угона – волнообразный изгиб рельсов под поездом, трение между колесами и рельсами, удары колес в стыках, торможение поездов. Угон расстраивает путь и может привести к выбросу пути.

Наилучшее средство борьбы с угоном — применение промежуточного скрепления, при котором рельс клеммами сильно прижат к каждой шпале.

При костыльном скреплении приходится применять противоугоны. Наиболее простыми являются пружинные противоугоны.

На звено длиной 25 м их ставят от 18 до 44 пар в зависимости от грузонапряженности, вида балласта и условий движения поездов.

Промежуточные рельсовые скрепления служат для прочного соединения рельсов со шпалами и брусьями, чтобы исключить поперечное и продольное перемещение и опрокидывание рельсовых нитей колесами подвижного состава. Эти скрепления подразделяются на костыльные и клеммные. Для пути на деревянных шпалах применяют оба вида скреплений. Типовым скреплением является костыльное (смешанное) скрепление ДО с пятью костылями. 

Преимуществом скреплений ДО является малодетальность, небольшой расход металла, простота в изготовлении и эксплуатации.

Недостатки таких скреплений — не обладают упругостью, плохо сопротивляются угону пути. В скреплении ДО основные костыли удерживают рельс от бокового сдвига и опрокидывания, а обшивочные костыли уменьшают сдвиг подкладки под действием горизонтальных сил и вибрацию подкладок. Клинчатая подкладка обеспечивает подуклонку рельсов и передает давление от рельса на большую площадь шпалы.

Из клеммных скреплений для пути с деревянными шпалами применяются раздельное скрепление КД с жесткими клеммами и пружинное скрепление Д4, в котором сами клеммы являются листовыми пружинами.  

В этих скреплениях подкладки надежно прикрепляются к шпалам шурупами, а рельс постоянно прижат клеммами к подкладкам. Преимущество этих креплений — отсутствие большой вибрации подкладок, сопротивление угону рельсов и возможность смены рельсов без вывертывания шурупов.

Для пути с железобетонными шпалами применяют клеммные скрепления типов КБ, КБ-65 с прутковой клеммой, ЖБР-65, БПУ.

В массовом порядке применяют скрепление КБ, у которого плоская подкладка прикрепляется к шпале закладными болтами. Для уменьшения жесткости на подкладку и под нее кладут упругие прокладки из кордонита или резины. Эти прокладки вместе с втулкой из текстолита служат также электроизоляцией рельсов от шпал при электрической тяге и автоблокировке. 

Шпалы служат опорами для рельсов. Главное назначение шпал — передавать давление от рельсов на балласт, обеспечивать постоянство ширины колеи и устойчивость рельсового пути.

Шпалы бывают деревянные и железобетонные.

Деревянные шпалы. Их изготовляют из сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра и березы, причем, лучшими являются сосновые шпалы. В путь их укладывают только после пропитки масляными антисептиками. По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на три вида: обрезные (а), полуобрезные (б) и необрезные (в).

На один километр прямого участка пути 1-4-го классов укладывают 1840 шт. шпал; на путях 5-го класса — 1440 шт/км.

Достоинство деревянных шпал: они упруги, легко обрабатываются, неэлектропроводны, устойчивы в балласте. В то же время деревянные шпалы стали очень дефицитными и дорогими, срок службы — небольшой, они выходят из строя из-за износа, трещин и гниения.

Переводные деревянные брусья бывают обрезные и необрезные трех типов. Длина переводных брусьев должна быть от 3,0 до 5,5 м с градацией 0,25 м. Они изготавливаются комплектами в зависимости от назначения путей, типа рельсов и марки стрелочных переводов. Перед укладкой переводные брусья пропитываются также масляным антисептиком. Мостовые брусья имеют прямоугольную форму поперечного сечения размером 200 х 240 мм и 220 х 260 мм, длина этих брусьев 3250 мм; пропитка обязательна.

Железобетонные шпалы. С 1956 г. в нашей стране началась массовая укладка железобетонных шпал. Арматура таких шпал состоит из 44 стальных проволок диаметром 3 мм. Эти проволоки до бетонирования подвергают сильному натяжению. После твердения бетона с проволоками последние освобождают от растягивающих сил, и они, стремясь возвратиться к своей первоначальной длине, сжимают бетон. Создается предварительное напряжение, предохраняющее шпалы от появления трещин во время эксплуатации.

Железобетонные шпалы имеют одинаковые размеры, что положительно сказывается на плавности движения поездов, они не боятся воды, солнца, мороза и не гниют.

Срок их службы предположительно 50 лет. Для уменьшения жесткости пути и электропроводности шпал под металлические подкладки и под рельсы укладывают резиновые упругие прокладки, а скрепления рельсов с железобетонными шпалами дополняются электроизолирующими деталями. Для бесстыкового пути, как правило, применяют железобетонные шпалы, укладывая их только на щебеночный или асбестовый балласт. Эпюра укладки железобетонных шпал принята такой же, как и для деревянных шпал.

В настоящее время для ширины колеи 1520 мм серийно выпускают железобетонные шпалы типов Ш-1-1, Ш-2-1, Ш-2-2, что обозначает: Ш — шпала железобетонная, 1-1 — под скрепления типа КБ, 2-1, 2-2 — под другие скрепления. Длина шпалы 2700 мм, масса — 270 кг. 

Балластный слой (балластная призма) распределяет нагрузки на основную площадку земляного полотна, оказывает сопротивление боковым и продольным смещениям шпал, смягчает удары подвижного состава, отводит воду от колеи, создает возможность выправки пути.

Материал для балласта должен быть прочным, не дробиться, быть упругим летом и зимой, должен хорошо пропускать воду, не должен пылить, выдуваться ветром, вымываться водой.

В качестве балласта применяют щебень из твердых горных пород, из дробленых валунов и гальки — это лучшие балластные материалы. Размеры щебенок от 25 до 60 мм.

Кроме этих балластов, применяют асбестовый балласт, представляющий собой отходы обогатительных фабрик у месторождений хризотиласбеста.

Реже применяют гравийный, гравийно-песчаный, песчаный балласт, ракушку и металлургические шлаки.

Щебеночный балласт отсыпают не на земляное полотно, а на слой песка, называемый песчаной подушкой, на плиты пенополистирола или на слой из геотекстиля 

Непосредственно содержание и ремонт пути осуществляют дистанции пути, которые в своем составе имеют участки, возглавляемые начальниками участков.

Участки состоят из линейных участков (околотков), возглавляемых дорожными мастерами, а линейные участки разделяются на линейные (рабочие) отделения во главе с бригадирами пути. Эти подразделения обеспечивают безопасное, бесперебойное и плавное движение поездов с установленными скоростями. Большие объемы капитальных ремонтно-путевых работ выполняют путевые машинные станции (ПМС).

Новые и старогодные рельсы сваривают в плети рельсосварочные поезда (РСП). Ремонт искусственных сооружений, строительство мостов и труб производят мостопоезда.

Производство и отгрузку балласта для нужд путевого хозяйства производят балластные карьеры и щебеночные заводы пропитку и отгрузку шпал, брусьев и другой древесины — шпалопропиточные заводы.

Дистанции лесозащитных насаждений выполняют работы по посадке, содержанию и ремонту живых защит вдоль линий железных дорог.

Дорожные ремонтно-механические путевые мастерские производят ремонт путевых машин, механизмов, передвижных электростанций, изготавливают и ремонт другой путевой инструмент, приспособления и запасные части к машинам и механизмам.

Шпалоремонтные мастерские, устраиваемые при ПМС, служат для ремонта старогодных деревянных шпал.

Железнодорожный путь постоянно находится под воздействием проходящих по нему поездов. Поэтому должен быть постоянно в исправном состоянии, чтобы поезда могли вполне безопасно и плавно двигаться по нему с установленными для данного участка скоростями, а на станционных путях могла бесперебойно выполняться работа по приему, отправлению, формированию и расформированию поездов.

Для поддержания пути в постоянной исправности осуществляется техническое обслуживание (далее текущее содержание) пути. Главная задача текущего содержания пути — обеспечить исправное состояние верхнего строения пути — ВСП, земляного полотна, искусственных сооружений, переводов и всех других устройств.

Текущее содержание пути заключается, во-первых, в систематических и тщательных осмотрах и проверках пути. Такие осмотры и проверки позволяют своевременно обнаружить неисправности пути, их причины и принять необходимые меры к устранению неисправностей. Если не принять своевременных мер, то даже незначительные неисправности могут вызвать расстройства пути и создать угрозу безопасности движения.

Особое внимание уделяют при этом состоянию рельсов, стыков, стрелочных переводов, кривых участков пути, рельсовых цепей, плавности бесстыкового пути.

Для того чтобы хорошо изучить путь, знать его состояние, правильно планировать путевые работы, состояние пути и сооружений систематически контролируется. Контроль осуществляется визуальным осмотром пути и проверками путеизмерительными средствами.

Сроки и порядок контроля установлены Инструкцией по текущему содержанию пути.

Обходчики железнодорожных путей осматривают путь в пределах путевого обхода по графику; а обходчики искусственных сооружений — искусственные сооружения и подходы к мостам и тоннелям.

В экстремальных условиях (высокая температура летом, низкая зимой, в период снежных заносов, весеннего паводка) назначаются дополнительные проверки пути и сооружений.

На дорогах получила распространение система контроля пути и сооружений машинистами поездных локомотивов.

Машинист, обнаруживший при следовании по графику сильный боковой или вертикальный толчок, сильный удар или заметивший неисправность пути визуально, принимает меры к снижению скорости и даже к остановке поезда. По радиосвязи он уведомляет об этом машинистов поездов, следующих за ним по перегону, а при необходимости машинистов встречных поездов, следующих по соседнему пути и дежурных ближайшей станции или поездного диспетчера.

Состояние ширины колеи, положение рельсовых нитей в вертикальной и горизонтальной плоскостях оценивают по результатам расшифровки лент путеизмерительных вагонов.

Путеизмерительными вагонами контролируются и записываются на бумажную ленту следующие параметры рельсовой колеи:

• ширина колеи;
• положение рельсовых нитей по уровню;
• просадки рельсовых нитей;
• положение пути в плане (кривизны в плане).

На ленте отмечаются границы пикетов и километров. Кроме того, новый путеизмеритель, имеющий рабочую скорость 160 км/ч, ЦНИИ-4 контролирует уклон и отметки профиля, ускорение кузова и букс, местоположение реперных точек, скорость движения и пройденный путь. В его состав входит аппаратно-программный контрольно-вычислительный комплекс, в связи с этим расшифровка записей происходит автоматически.

Исходя из целей наиболее рационального определения видов и сроков выполнения работ по устранению и предупреждению отступлений от норм содержания колеи и условий обеспечения безопасности движения поездов, оценка отступлений от норм производится по четырем степеням их величин, по принципу, чем выше установленные скорости движения поездов, тем меньше допустимые величины степеней отступлений.

К I степени относятся отступления, не требующие работ по их устранению. Это допуски при данной установленной скорости движения.

Ко II степени относятся отступления, также не требующие уменьшения установленной скорости движения поездов, но оказывающие влияние на плавность движения и интенсивность расстройства пути. Это сигнал для начала профилактических работ.

К III степени относятся отступления, которые при не устранении их после обнаружения могут перерасти в отступления, вызывающие уменьшение установленной скорости движения поездов.

К IV степени относятся отступления, которые могут привести к сходу подвижного состава, поэтому при обнаружении отступлений IV степени скорость уменьшается и даже, в отдельных случаях, закрывается движение поездов.

Автоматическая расшифровка и оценка состояния рельсовой колеи осуществляется по специальной программе.

Каждому километру устанавливается качественная и балловая оценка состояния колеи в зависимости от степени и количества обнаруженных на нем отступлений, а на линейном участке, на дистанции пути — исходя из среднего количества баллов, получаемого делением общей суммы баллов на число проверенных километров.

Установлены следующие виды работ по ремонту пути:

· Усиленный капитальный ремонт пути — предназначен для полной замены путевой решетки, которая собрана из новых материалов верхнего строения пути, сопровождаемой очисткой щебня на глубину более 40 см. Такой ремонт пути производится на путях 1 и 2-го классов, а стрелочных переводов — на путях 1-3-х классов;

· Капитальный ремонт пути — предназначен для замены верхнего строения пути на более мощное или менее изношенное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо в сочетании с новыми. Сопровождается очисткой щебня на глубину 25-40 см. Производится на путях 3-5-х классов;

· Усиленный средний ремонт пути. Производится на участках, где балластная призма из-за переподъемки пути превысила допускаемые размеры и не обеспечивает ширины обочины 40 см или дальнейшая подъемка пути ограничена предельными габаритными расстояниями до контактной подвески или других сооружений. Очистка щебня производится на глубину, позволяющую восстановить нормальные размеры балластной призмы;

· Средний ремонт пути — предназначен для оздоровления балластной призмы за счет сплошной очистки щебня на глубину 25-40 см;

· Подъемочный ремонт пути — предназначен для восстановления равноупругости и равнопрочности пути за счет сплошной подъемки (на 4-5 см) и выправки пути со сплошной подбивкой шпал, для улучшения дренирующих свойств балласта;

· Сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов новыми или старогодными — выполняется с целью обновления или усиления рельсов и стрелочных переводов между капитальными ремонтами пути;

· Шлифовка рельсов — предназначена для устранения волнообразного износа и коротких неровностей на поверхности катания рельсов, а также для придания головке очертаний ремонтного профиля, что уменьшает вибрационные воздействия подвижного состава на путь. Шлифовка выполняется рельсошлифовальными поездами;

· Планово-предупредительная выправка пути с применением комплекса машин — предназначена для сплошной выправки пути и расположенных на нем стрелочных переводов в промежутках между ремонтами пути.

Кроме перечисленных работ, за счет ремонтного фонда дорог выполняются и другие работы, а именно:

• капитальный ремонт переездов и оборудование их автоматикой;
• ремонтно-путевые работы на мостах и тоннелях;
• ремонт земляного полотна и его водоотводных и укрепительных устройств;
• сварка и наплавка рельсов, крестовин;
• устройство и развитие производственных баз, осуществляющих механизацию и подготовительные работы для усиленного капитального и других ремонтов пути. 

Основными линейными предприятиями путевого хозяйства являются дистанции пути (ПЧ), осуществляющие комплексное текущее содержание пути, и путевые машинные станции (ПМС), выполняющие усиленный капитальный, капитальный, средний, частично подъемочный ремонты и реконструкцию балластной призмы.

Для производства сложных работ по лечению земляного полотна создаются специализированные путевые машинные станции — ПМСз.

Промышленно-производственная база путевого хозяйства включает в себя предприятия по обеспечению ПМС и ПЧ балластом, шпалами, сварными плетями и отремонтированными старогодными рельсами и шпалами, а также предприятия по обслуживанию и ремонту ведущих путевых машин, изготовлению машиностроительной продукции.

Современные технологические процессы путевых работ основаны на использовании комплексов машин различного назначения. Путевые работы являются составной частью перевозочного процесса, обеспечивая его ритмичность и безопасность. В связи с этим для их производства предоставляются «окна» в движении поездов продолжительностью от нескольких часов до нескольких суток. Путевые машинные станции и дистанции пути оснащаются соответствующими технологическими средствами — путевыми машинами и механизмами и, в свою очередь, должны обеспечивать наиболее производительную организацию работ.

Практически в путевом хозяйстве созданы все виды путевых машин для выполнения самого широкого круга как отдельных, так и комплексных работ, в том числе средства для контроля состояния пути.

К ним относятся:

• машины для ремонта земляного полотна;
• машины для очистки, распределения, дозировки и перевозки балласта;
• машины для замены путевой решетки и стрелочных переводов;
• машины для выправки, рихтовки пути и стрелочных переводов;
• динамические стабилизаторы пути;
• машины для сварки и шлифовки рельсов;
• средства для контроля и диагностики состояния пути;
• транспортные и погрузоразгрузочные машины; машины для очистки, уборки снега, льда, засорителей.

В систему электрифицированных железных дорог России (рис. 7.1) входят сооружения и устройства, составляющие ее внешнюю часть (тепловые, гидравлические и атомные электростанции, линии электропередачи) и тяговую часть (тяговые подстанции, контактная сеть, рельсовая цепь, питающая и отсасывающая линии).

Электростанции вырабатывают трехфазный ток напряжением 220-380 В, который затем повышают на подстанциях для передачи на большие расстояния.

Вблизи мест потребления электроэнергии напряжение понижают на трансформаторных подстанциях до 220 кВ и подают в районные сети высокого напряжения, к которым подключены потребители электроэнергии, в том числе и тяговые подстанции электрифицированных железных дорог, питающие контактную сеть.

Электрифицированные железные дороги России работают на постоянном или однофазном переменном токе. До 1955 г. электрификация железных дорог осуществлялась на постоянном токе, а с 1956 г. — на переменном.

Тяговые подстанции постоянного тока высокое напряжение трехфазного тока понижают до 3,3 кВ и преобразуют его в постоянный с помощью кремниевых выпрямителей.

Все оборудование переменного тока размещают на открытых площадках, а выпрямители и вспомогательные агрегаты — в закрытых помещениях.

Относительно низкое напряжение является основным недостатком системы постоянного тока. Для поддержания нужного уровня напряжения на токоприемниках локомотивов тяговые подстанции размещают на расстоянии 10-25 км. На линиях с большой грузонапряженностью и интенсивным пассажирским движением приходится не только уменьшать расстояние между подстанциями, но и увеличивать сечение контактной сети (подвешивают дополнительный контактный провод).

Тяговые подстанции переменного тока служат только для понижения напряжения переменного тока, получаемого от электросетей, до 27,5 кВ.

На направлениях железных дорог, работающих на переменном токе, подстанции размещают в зависимости от грузонапряженности участка на расстоянии 40-60 км, а контактная сеть может быть примерно в 2 раза меньшего сечения, чем при постоянном токе.

Дальнейший рост грузонапряженности железных дорог, повышение массы поездов создают определенные трудности в электроснабжении и при переменном токе напряжением 25 кВ. Наиболее эффективным способом усиления электрифицированных линий в таких условиях было бы повышение напряжения в контактной сети, но это связано с большими капитальными затратами на увеличение прочности изоляции, постройку принципиально новых электровозов и реконструкцию некоторых устройств электроснабжения.

Эти проблемы решаются путем внедрения новой более экономной системы электроснабжения переменного тока напряжением 2 х 25 кВ с промежуточными автотрансформаторами, размещаемыми на расстоянии 8-15 км. Электроэнергия от тяговых подстанций к автотрансформаторам подводится с напряжением 50 кВ по контактной подвеске и дополнительному питающему проводу.

От автотрансформаторов к электроподвижному составу электроэнергия подается с напряжением 25 кВ. В результате, потери напряжения становятся значительно меньше, а расстояние между смежными подстанциями можно увеличить до 70-80 км. 

Контактная сеть предназначена для передачи электрической энергии, получаемой от тяговых подстанций к электроподвижному составу и должна обеспечивать надежный токосъем при наибольших скоростях движения в любых атмосферных условиях.

Существуют различные конструкции контактной сети для наземного электрического транспорта и метрополитенов. На наших железных дорогах принята конструкция, основными элементами которой являются опоры; контактная подвеска, состоящая из несущего троса, контактных и усиливающих проводов; консоли, фиксаторы и т.д.

Опоры железобетонные или металлические располагаются вдоль железнодорожного пути на расстоянии 65-80 м друг от друга.

Консоли укреплены в верхней части опор. К ним на изоляторах подвешен медный или биметаллический несущий трос.

Контактный провод, поперечное сечение которого показано на (рис. 7.3), изготовлен из меди и с помощью струн подвешен к биметаллическому или медному несущему тросу. Расстояние между струнами обычно составляет 6-12 м. В подвесках с двумя контактными проводами (постоянный ток) при шахматном расположении струн (струны каждого контактного провода смещены относительно друг друга) расстояние между ними уменьшено до 4-6 м.

На прямых участках пути контактные провода расположены в плане зигзагообразно относительно оси пути на 300 мм в каждую сторону. Это необходимо для обеспечения равномерного износа накладок токоприемников электроподвижного состава.

Такое расположение контактного провода осуществляется с помощью фиксаторов, размещенных на каждой опоре. Фиксаторы также препятствуют раскачиванию контактной сети от бокового ветра.

На железных дорогах поезда движутся с большими скоростями, поэтому провесы контактного провода должны быть незначительными. С этой целью применяют так называемые цепные подвески. 

В функции дистанций электроснабжения входят:

• прием электрической энергии от единой электрической сети страны и подача ее в контактную сеть;
• содержание и обслуживание подстанций, контактной сети, электрических сетей нетяговых потребителей и других технических устройств, относящихся к электроснабжению, кроме рельсовых цепей, которые обслуживаются дистанциями пути.

В составе дистанций электроснабжения имеются:

• районы контактной сети, тяговые подстанции,
• районы электроснабжения,
• ремонтно-ревизионные участки, энергодиспетчерская группа,
• лаборатория,
• мастерские,
• базы по обслуживанию и ремонту технических средств электроснабжения и т.д.

Дистанция проводит:

• профилактические, ревизионные и ремонтные работы в электроустановках,
• ремонт оборудования и сетей, модернизацию или замену оборудования,
• осуществляет мероприятия, направленные на повышение надежности и устойчивости работы электротехнических устройств, и в случае необходимости обеспечивает восстановление поврежденных устройств электроснабжения. 

Локомотив представляет собой силовое тяговое средство, относящееся к подвижному составу и предназначенное для передвижения по рельсовым путям железных дорог поездов.

В зависимости от вида первичного источника энергии локомотивы делятся на тепловые и электрические.

К тепловым локомотивам относятся: паровозы, тепловозы, газотурбовозы, мотовозы, имеющие собственные силовые установки для выработки энергии и поэтому являющиеся автономными.

К электрическим локомотивам относятся электровозы.

Электровозы являются неавтономными локомотивами.

Функции локомотивов выполняют также моторные вагоны, входящие в состав электропоезов, дизель-поездов, и автомотрисы.

Грузопассажирские локомотивы должны по своим характеристикам отвечать требованиям использования их как в грузовом, так и пассажирском движении.

Весь подвижной состав как на наших железных дорогах, так и за рубежом имеет определенные наименования — серии. 

Вагоном называется единица подвижного состава железных дорог, оборудованная всеми необходимыми средствами для включения в состав поезда и предназначенная для перевозки грузов или пассажиров.

В России производство отечественных вагонов для первой железнодорожной магистрали между Петербургом и Москвой было налажено на Александровском заводе в 1852 г.

Грузовой вагон грузоподъемностью 12,5 т, определивший развитие вагонов на последующие годы, был построен в 1862 г.

К концу XIX в. был создан ряд специальных вагонов: багажных, почтовых, санитарных. Значительная часть вагонов снабжалась приборами автоматических скородействующих тормозов.

Большой ущерб железнодорожному транспорту принесли первая мировая, а затем гражданская войны и иностранная военная интервенция. Парк грузовых вагонов сократился с 502 тыс. шт. в 1913 г. до 244 тыс. шт. в 1918 г.

С 1923 г. начался выпуск двухосных крытых вагонов и платформ грузоподъемностью 20 т, эксплуатировавшихся на железных дорогах страны до 50-х годов минувшего XX века. В эти же годы был построен ряд вагоностроительных заводов, создавалась мощная вагоноремонтная база. Железные дороги получали большое количество 50- и 60-тонных грузовых вагонов с автосцепкой и автотормозами.

Большие потери подвижного состава наши железные дороги понесли в годы Великой Отечественной войны 1941-1945гг. Но в очень короткий срок промышленность поставила железным дорогам достаточное количество вагонов различных типов. Были исключены из эксплуатации все двухосные вагоны. Подвижной состав переводился на буксы с подшипниками качения.

Для оценки принадлежности к роду работы вагона, его типа и технической характеристики на все вагоны в соответствии с альбомом «Знаки и надписи на вагонах железных дорог» наносят знаки и надписи, в том числе и номер вагона.

Номер вагона, наносимый на боковой стене, у всех грузовых вагонов имеет восемь знаков. Он состоит из семи основных цифр, несущих информацию о типе вагона и его технических и коммерческих признаках, и восьмой — контрольной, предназначенной для проверки правильности передачи номера в документах.

Первый знак номера кодирует тип вагона и ряд других технических средств на железнодорожном ходу: 0 — пассажирские вагоны, 1 — локомотивы, путевые машины, краны и другие механизмы, 2 — крытые грузовые вагоны, 3 — транспортеры, шестиосные вагоны, четырехосные хоппер-дозаторы и думпкары, 4 — платформы, 5 — вагоны, находящиеся в собственности предприятий других ведомств, 6 — четырех- и восьмиосные полувагоны, 7 — четырех- и восьмиосные цистерны, 8 — изотермические четырехосные вагоны, 9 — прочие четырехосные вагоны.

Второй знак номера кодирует осность и основную характеристику всех грузовых вагонов, кроме транспортеров: цифры от 0 до 8 второго знака обозначают четырехосные, а цифра 9 — восьмиосные вагоны.

Третий, четвертый, пятый и шестой знаки номера у всех вагонов, кроме транспортеров, характеристики не содержат, а седьмой знак кодирует наличие или отсутствие переходной площадки.

Номер у пассажирского вагона состоит из восьми цифр. Первая из них «0» определяет род вагона. Вторая и третья цифры — индекс железной дороги, к которой вагон приписан. Четвертая цифра указывает на тип пассажирского вагона. Например, «0» — мягкий или жестко-мягкий; «1» — купейный; «2» — жесткий; «3» — межобластной с местами для сидения; «4» — почтовый; «5» — багажный и почтово-багажный; «6» — вагон-ресторан; «7» — служебно-технический; «8» — принадлежащий другим ведомствам.

Пятая, шестая и седьмая цифры определяют разновидность основных типов пассажирских вагонов и их конструктивные особенности. Восьмая цифра — контрольный знак для проверки правильности считывания номера и его учета в ЭВМ.

Для того, чтобы облегчить считывание номера, он пишется на вагоне в виде дроби: числитель — первые три цифры (тип вагона и дорога приписки), а знаменатель — остальные пять цифр.

На каждый грузовой и пассажирский вагон составляется технический паспорт, в котором имеются записи дат проведения плановых видов ремонта, модернизации и указывается состояние вагона. 

Современный вагонный парк характеризуется большим многообразием типов и конструкций вагонов. Это вызвано необходимостью удовлетворения ряда требований при перевозках: защиты грузов от атмосферных воздействий и сохранения их качества, обеспечения комфортных условий для пассажиров, максимального использования грузоподъемности, универсальности и др.

Вагоны классифицируют по четырем основным признакам: назначению, месту эксплуатации, осности и ширине колеи.

По назначению вагоны подразделяются на две основные группы: пассажирские и грузовые.

Пассажирские вагоны делятся на несамоходные, перемещаемые локомотивами, и самоходные, имеющие свою энергетическую установку или получающие энергию от контактной сети.

К несамоходным пассажирским вагонам относятся вагоны дальнего следования, межобластного и пригородного сообщения, вагоны-рестораны, багажные, почтовые, почтово-багажные и специальные.

Вагоны дальнего следования включают некупейные и купейные вагоны со спальными жесткими местами, а также купейные с мягкими спальными местами.

Вагоны межобластного сообщения используются для перевозки пассажиров на расстояние до 700 км. Они оборудуются мягкими креслами для сидения. В вагонах пригородного сообщения перевозят пассажиров до 150 км.

К специальным пассажирским вагонам относятся: служебные, санитарные, вагоны-клубы, вагоны-лаборатории и др.

Самоходные пассажирские вагоны—– это вагоны электро- и дизельных поездов, а также автомотрисы, которые используются в пригородном и местном сообщении, а также для служебных целей.

Парк грузовых вагонов состоит из универсальных и специальных вагонов следующих типов:

• крытые — предназначаются для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий и механических повреждений;
• полувагоны — предназначены для навалочных, штабельных и штучных грузов, не требующих защиты от атмосферных воздействий;
• платформы — для длинномерных, штабельных, громоздких, сыпучих грузов, колесно-гусеничной техники, не требующих защиты от атмосферных воздействий;
• цистерны — для жидких, газообразных и пылевидных грузов;
• изотермические —для скоропортящихся грузов;
• хопперы— для перевозки массовых сыпучих грузов;
• транспортеры — для крупногабаритных и тяжеловесных грузов, которые не могут быть перевезены в других вагонах;
• думпкары (самосвалы) — для перевозки и автоматизированной выгрузки вскрышных пород, рудных грузов, грунта, песка и т.п.

Специальные вагоны — цистерны, хопперы (крытые и открытые), транспортеры, думпкары, а также крытые для перевозки скота, бумаги в рулонах, полувагоны с глухим кузовом, платформы и крытые вагоны для перевозки автомобилей, платформы для крупнотоннажных контейнеров и лесоматериалов, изотермические для перевозки молока, живой рыбы и т.д.

По месту эксплуатации вагоны подразделяются на магистральные, допускаемые для движения по всей сети железных дорог и вагоны промышленного транспорта, эксплуатирующиеся на подъездных путях промышленных предприятий, но имеющие право выхода на пути МПС при соответствии их состояния требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ).

Вагоны городского транспорта обеспечивают перевозки пассажиров по городским, а иногда и по пригородным железнодорожным путям (трамвайные вагоны, вагоны метрополитенов).

Вагоны по количеству осей могут быть четырех-, шести-, восьми-, и многоосными. Большинство вагонного парка составляют четырехосные вагоны.

Различают вагоны широкой (более 1435 мм), нормальной (1435 мм) и узкой (менее 1435 мм) колеи. Вагоны России, стран СНГ, Финляндии, Китая имеют колею 1520 мм. В США и в большинстве стран Европы колея железных дорог составляет 1435 мм. 

Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики предназначены для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах и станциях. Они позволяют увеличить пропускную способность линий станций, повысить производительность и культуру труда различных категорий работников железнодорожного транспорта.

Устройства автоматики, телемеханики и связи появились на железной дороге одновременно с началом движения поездов в первой половине ХIХ века. Для передачи информации на поезд предназначались семафоры, а начиная с конца ХIХ века — светофоры. Примерно с середины ХIХ века начали использоваться устройства механической централизации, которые позволяли управлять стрелками с станционными семафорами из одного централизованного поста. В 70-х годах появилась полуавтоматическая блокировка, позволяющая регулировать движение поездов. В 30-х годах ХХ века начали внедрять автоматическую блокировку и автоматическую локомотивную сигнализацию. С 50-х годов широко используют диспетчерскую централизацию и диспетчерский контроль. Все эти системы были созданы на базе электромеханических реле.

В перспективе намечен переход на электронные и микропроцессорные системы сигнализации, централизации и блокировки.

Комплекс технических средств железнодорожной автоматики принято называть устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

Сигнализация — единая система сигналов и технических средств для передачи приказов.

Централизация — комплекс технических средств для управления стрелками и сигналами на станциях или участках из одного пункта (центра) управления.

Блокировка (путевая) — система автоматики, обеспечивающая разграничение поездов по времени при движении на железнодорожном участке.

Все устройства СЦБ в зависимости от их назначения делятся на две группы: устройства СЦБ на перегонах и устройства СЦБ на станциях.

При движении поездов должны быть установлены допустимые интервалы их безопасного следования в попутном направлении и исключена возможность встречного движения поездов по одному и тому же пути. Основными средствами интервального регулирования движения поездов на перегонах и станциях являются: путевая блокировка; полуавтоматическая блокировка (ПАБ); автоматическая блокировка (АБ) и электрическая централизация (ЭЦ), диспетчерский контроль за движением поездов (ДК), автоматические ограждающие устройства на переездах, автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС).

В системах интервального регулирования движения поездов для фиксации вступления поезда на участок используются путевые датчики. В качестве основного путевого датчика применяют электрические рельсовые цепи.

Применение путевой, особенно автоматической, блокировки дает возможность обеспечить высокую пропускную способность перегонов за счет деления их проходными сигналами на отдельные блок-участки, на каждом из которых может находиться один поезд. Безопасность движения обеспечивается тем, что устройства путевой блокировки не допускают открытия разрешающего сигнала, ограждающего участок до полного освобождения его поездом.

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) регулирует движение поездов на участках с неинтенсивным движением. Проходные светофоры при ПАБ отсутствуют.

Автоматическая блокировка (АБ) является наиболее современным средством регулирования движения поездов на перегонах. При автоблокировке светофоры закрываются автоматически при вступлении поезда на ограждаемый блок-участок и открываются автоматически после освобождения блок-участка.

Для повышения безопасности движения поездов автоблокировка дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации, которые передают машинисту информацию о показании светофора, к которому приближается поезд, и автостопами. На отдельных участках, где отсутствуют проходные светофоры, АЛС может использоваться как самостоятельное средство сигнализации и связи.

На станциях поезда движутся по определенным маршрутам, в которые входят стрелки, переведенные и запертые в соответствующем положении. В системе ЭЦ управление стрелками и сигналами ведется с одного пункта — поста ЭЦ с использованием электрической энергии.

Диспетчерская централизация — комплекс устройств ЭЦ и АБ, позволяющих управлять и контролировать работу нескольких станций целого участка дороги поездным диспетчером из одного центра управления.

На линиях, оборудованных автоблокировкой, применяют устройства диспетчерского контроля, которые передают поездному диспетчеру информацию об установленном направлении движения, занятии блок-участков, путей на промежуточных станциях, показаниях входных и выходных светофоров и другой информации.

Для автоматического обнаружения перегрева букс в поездах применяется аппаратура «ПОНАБ», «ДИСК» и «КТСМ».

Для обеспечения безопасности на переездах применяется автоматическая переездная сигнализация. 

Безопасность движения и четкая организация движения поездов и маневровой работы требуют передачи машинисту информации о разрешении или запрещении движения локомотива, поезда или другой подвижной единицы, а при разрешении движения — режиме ведения. Кроме того, необходимо передавать сообщения с локомотива о предполагаемых действиях машиниста. Передача приказов, указаний и извещений производится с помощью сигналов. На железнодорожном транспорте применяют только сигналы, утвержденные министром путей сообщения РФ.

Сигнал — условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению.

Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия классифицируются на видимые и звуковые.

В качестве отличительных признаков видимых сигналов используются цвет, форма, положение и число сигнальных показаний, а также различные режимы горения светофорных огней — непрерывный и мигающий.

Звуковые сигналы отличаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности и подаются свистками локомотивов, дрезины, ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гудками, а также петардами, взрыв которых требует немедленной остановки.

Сигналы, установленные Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, в зависимости от того, где и когда они применяются, а также от основного их назначения подразделяют на группы:

• постоянные сигналы — светофоры, применяемые при движении поездов и маневровой работе;
• сигналы ограждения — для ограждения опасных участков, мест производства работ и препятствий для движения поездов на перегонах и станциях; для ограждения подвижного состава на станционных путях и при вынужденной остановке на перегоне;
• ручные сигналы, применяемые при движении поездов (подаются фонарями, флагами, дисками);
• сигнальные указатели и знаки — для указания маршрутов следования поездов, положения стрелок, путевого заграждения и гидравлических колонок;
• сигналы, применяемые при маневровой работе (подаются светофорами, фонарями, флагами, свистками, рожком);
• сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц (фонари, светоотражатели, диски, флаги);
• звуковые сигналы.

Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый. Красный цвет — сигнал остановки; желтый — разрешает движение и требует снижения скорости; зеленый — разрешает движение с установленной скоростью.

Кроме того, применяется синий огонь — запрещающий маневры. Лунно-белый огонь используют как разрешающий при маневрах и как пригласительный сигнал на входных и выходных светофорах.

По конструкции оптической системы светофоры делятся на: линзовые и прожекторные. В линзовых светофорах каждое сигнальное показание передается с помощью линзового комплекта, включающего в себя окрашивающие и бесцветную линзы.

В прожекторном светофоре три различных показания передаются с помощью одного линзового комплекта и подвижного сектора с тремя светофильтрами: красным, желтым и зеленым. Показания прожекторного светофора соответствует цвету линзы, которая находится в фокусе.

Линзовая оптика практически исключает возможность ложного восприятия сигнала за счет отражения внешних световых потоков (солнечных лучей, прожектора и т.д.), в отличие от прожекторной системы. Поэтому она получила преимущественное распространение.

В настоящее время на переездах применяются светодиодные светофоры, в которых, вместо ламп накаливания и линз, используются плата со светодиодами и прозрачный ударопрочный колпачок. Проводятся испытания светодиодных комплектов для поездных светофоров.

По способу крепления светофорной головки светофоры подразделяются на карликовые, мачтовые, консольные, мостиковые.

В зависимости от назначения и места установки светофоры подразделяются на:

• входные — разрешают или запрещают проследовать поезду с перегона на станцию;
• выходные — разрешают или запрещают отправиться поезду со станции на перегон;
• маршрутные — разрешают или запрещают поезду проследовать из одного района станции в другой;
• проходные — разрешают или запрещают поезду проследовать с одного блок-участка на другой;
• прикрытия — для ограждения мест пересечения в одном уровне железных дорог с другими железными дорогами, трамвайными путями, троллейбусными линиями;
• заградительные — передают приказ «стой» при опасности, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станциях;
• предупредительные — предупреждают заранее о показании основного светофора (входного, заградительного, прикрытия);
• повторительные — для информации о разрешающем показании выходного, маршрутного и горочного светофоров, видимость которых не обеспечивается;
• локомотивные — разрешают или запрещают поезду следовать с одного блок-участка на другой, а также предупреждают о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
• маневровые — разрешают или запрещают производство маневров;
• горочные — разрешают или запрещают роспуск вагонов с горки;
• технологические - разрешают или запрещают въезд на ремонтные позиции;
• въездные (выездные) - разрешают или запрещают подачу (уборку) вагонов на вагоноопрокидыватели, в технические помещения и т.д.

При движении поездов должны быть установлены допустимые интервалы их безопасного следования в попутном направлении и исключена возможность встречного движения поездов по одному пути.

Эти условия реализуются с помощью систем автоматики: полуавтоматической блокировки (ПАБ), автоматической блокировки (АБ), диспетчерского контроля (ДЦ), диспетчерской централизации (ДЦ), а также автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

При ПАБ разрешением на занятие перегона являются разрешающие показания выходного светофора, который открывается дежурным по станции, а закрывается автоматически — под действием поезда. При этом на перегоне может находиться только один поезд. Если перегон длинный, то его разделяют блок-постом с установкой проходного светофора, который открывается дежурным по блок-посту, а закрывается автоматически — под действием поезда.

При автоматической блокировке перегон между станциями делится на блок-участки средней длиной 1000-2600 м. На границах блок-участков устанавливаются светофоры. Блок-участки оборудуются рельсовыми цепями — электрическими цепями, проводником в которых служат рельсовые нити

Две смежные рельсовые цепи разделяются изолирующими стыками.

На одном конце рельсовой цепи подключается источник электрического тока, на другом — приемник тока (путевое реле). При свободном блок-участке ток от источника по одной рельсовой нити проходит к путевому реле и возвращается к источнику питания по другой рельсовой нити. Путевое реле под действием тока, проходящего по его обмотке, срабатывает, замыкая цепи питания проходного светофора, на котором включается разрешающее показание.

При вступлении поезда на блок-участок колесными парами электрически соединяются противоположные рельсы пути. Так как колесные пары имеют меньшее сопротивление, чем путевые реле, ток до реле не доходит, возвращаясь к источнику тока через колесные пары. Путевое реле отпускает якорь, размыкая своими контактами цепь питания огня и замыкая цепь питания лампы красного огня.

Информация от впередистоящего светофора передается к позадистоящему светофору по линейным проводам током прямой или обратной полярности в зависимости от занятости или свободности блок-участков  

Все железнодорожные линии делятся на перегоны или блок-участки.

Пункты, которые делят железнодорожные линии на перегоны или блок-участки, называются раздельными.

Основным назначением раздельных пунктов является увеличение пропускной способности железных дорог, а также обеспечение безопасности движения поездов, так как между двумя раздельными пунктами может находиться только один поезд.

Чем чаще размещены на линии раздельные пункты, тем короче перегоны или блок-участки, тем больше пропускная способность линии.

К раздельным пунктам относятся:

разъезды — раздельные пункты на однопутных линиях, предназначенные для скрещения и обгона поездов и имеющие путевое развитие;

обгонные пункты — раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, которое допускает обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой, т.е. отправление поезда по неправильному пути;

путевые посты — раздельные пункты на железнодорожных линиях, не имеющих путевого развития и служащие для увеличения пропускной способности на участках, оборудованных полуавтоблокировкой;

проходные светофоры — раздельные пункты на участках, оборудованных автоблокировкой, каждый из которых на таком участке является границей перегона и в зависимости от сигнального показания разрешает поезду проследовать с одного блок-участка на другой.

На участках железных дорог, где применяется автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи по движению поездов, раздельным пунктом является «Указатель границы блок-участков» со светоотражателями и цифровыми литерными табличками.

В местах примыкания подъездных путей на перегонах устраиваются вспомогательные посты, которые не являются раздельными пунктами и предназначены только для обслуживания пункта примыкания подъездного пути.

Пассажирским остановочным пунктом называется пункт на перегоне, не имеющий путевого развития, предназначенный исключительно для посадки и высадки пассажиров (раздельным пунктом не является).

Пассажирские остановочные пункты должны иметь указатели следования поездов, посадочные пассажирские платформы, билетные кассы для продажи билетов пассажирам, расписание движения поездов и таблицу стоимости билетов до станций данного направления.

Каждый раздельный пункт, вспомогательный пост и пассажирский остановочный пункт должны иметь наименование или номер.

Перегоном называется часть железнодорожной линии, которая ограничивается смежными станциями, разъездами, обгонными пунктами, блок-участками или путевыми постами.

Различают перегоны:

• межстанционные, границами которых являются смежные станции, разъезды или обгонные пункты;
• межпостовые, ограниченные путевыми постами или путевым постом и станцией.

Каждый раздельный пункт имеет четко установленные границы, отделяющие его от прилегающих перегонов. Границами раздельных пунктов являются:

• · на однопутных участках — входные светофоры (а);
• · на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути — с одной стороны — входной светофор, а с другой стороны – сигнальный знак «Граница станции», устанавливаемый на расстоянии не менее 50 м от предельного столбика или стыков рамных рельсов (б).

На двухпутных участках, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, границей станции по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры (в).

На тех разъездах, где производятся маневры по отцепке или прицепке вагонов от сборных поездов, входной светофор устанавливается на расстоянии половины длины состава от входной стрелки.

На электрифицированных линиях входные сигналы устанавливаются перед воздушным промежутком со стороны перегона, отделяющим контактную сеть перегона от контактной сети станции, разъезда или обгонного пункта. 

Станции также обеспечивают движение поездов по графику, отправление всех поездов в строгом соответствии с планом формирования поездов, полными по весу и длине, исправными в техническом и коммерческом отношениях, обеспечение безопасности движения при выполнении операций по приему, отправлению и пропуску поездов, производству маневров, размещению и креплению грузов, перевозимых на открытом подвижном составе, сохранность перевозимых грузов, безопасное обслуживание и перевозку пассажиров по железным дорогам.

Железнодорожная станция является линейным предприятием железной дороги по организации перевозок грузов, пассажиров и багажа, она подведомственна отделению дороги или непосредственно дороге Российской Федерации.

В зависимости от объемов пассажирских, грузовых и технических операций и сложности выполнения работы делят станции на внеклассные, I, II, III, IV и V классов. Классность станций устанавливается на основе оценки показателей достигнутого уровня объема работы в условных единицах — сумме баллов.

В связи с выполнением перечисленных операций, железнодорожные станции классифицируются на:

• разъезды,
• обгонные пункты,
• промежуточные,
• участковые,
• сортировочные,
• пассажирские,
• технические пассажирские станции,
• грузовые станции общего пользования,
• грузовые станции не общего пользования (перегрузочные станции, портовые станции),
• железнодорожные станции в крупных узлах.

Промежуточные станции предназначены для приема, отправления и пропуска поездов, приема и выдачи грузов, багажа и грузобагажа, обслуживания пассажиров.

Основное назначение участковых станций — обработка транзитных грузовых и пассажирских поездов, заключающихся в смене локомотивов или их осмотре и экипировке без отцепки от поездов, в смене локомотивных бригад, техническом осмотре и безотцепочном ремонте вагонов, коммерческом осмотре поездов для проверки правильности погрузки и крепления грузов и их сохранности.

Основным назначением сортировочных станций является массовая переработка вагонов и формирование поездов по установленному плану формирования технических маршрутов.

Пассажирские станции расположены в крупных городах и промышленных центрах со значительным объемом пассажирских перевозок. Они предназначены для обслуживания пассажиров и выполнения операций с пассажирскими поездами различных категорий.

Грузовые перевозки на железных дорогах осуществляются в строгом соответствии с Транспортным Уставом железных дорог Российской Федерации (ТУЖД), который регулирует отношения, возникающие между железными дорогами Российской Федерации и грузоотправителями, грузополучателями, другими юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта и определяет их права, обязанности и ответственность.

Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации утверждается правительством и является основным документом, определяющим обязанности, права и ответственность железных дорог по обеспечению перевозок грузов, с одной стороны, и предприятий, организаций, граждан, пользующихся железнодорожным транспортом, — с другой.

Он регулирует правовые взаимоотношения железных дорог с предприятиями и гражданами, пользующимися железнодорожным транспортом, и имеет силу закона для работников железных дорог, отправителей и получателей грузов и пассажиров.

Устав регламентирует порядок составления и выполнения заявок на перевозки, основные положения по условиям перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты, положения об эксплуатации железнодорожных подъездных путей, взаимоотношения железных дорог с другими видами транспорта и нормы ответственности при перевозках.

В Уставе приведены только основные принципиальные положения и правовые нормы при перевозках грузов. Предусмотреть в нем все многообразие условий и особенностей перевозок отдельных видов грузов невозможно, поэтому в развитие и дополнение положений Устава издаются правила и условия перевозок.

Основными официальными дополнениями Устава являются издаваемые Министерством путей сообщения Российской Федерации «Правила перевозок грузов», «Технические условия погрузки и крепления грузов». «Правила перевозок пассажиров и багажа», «Правила перевозок экспортных и импортных грузов», «Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении», «Правила перевозок грузов с участием новостроящихся железнодорожных линий».

В настоящее время на сети железных дорог Российской Федерации действует Система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) в области грузовых и пассажирских перевозок.

Необходимость создания СФТО органично вытекает из новой экономической политики, осуществляемой на ж. д. транспорте РФ, на основе маркетинговой стратегии, ориентированной на коммерческую эффективность транспортной продукции, и является средством достижения основной цели — обеспечения устойчивого функционирования железных дорог на рынке транспортных услуг.

Создание СФТО позволило увеличить долю ж.д. на транспортном рынке за счет полного удовлетворения требований клиентов к качеству перевозки грузов, а также пассажиров в пассажирских перевозках.

СФТО позволяет в максимальной степени эффективно использовать технические средства и персонал и является фундаментом оптимальной структуры и управления отраслью.

Все операции по погрузке, выгрузке, сортировке грузов и контейнеров выполняются в местах общего пользования и местах не общего пользования.

Места общего пользования — это грузовые районы, на которых расположены крытые и открытые склады, а также участки, специально выделенные на территории железнодорожной станции, принадлежащие железной дороге и используемые для выполнения операции по погрузке, выгрузке, сортировке и хранению грузов.

Местами не общего пользования, как правило, являются подъездные пути, предназначенные для обслуживания отдельных предприятий, организаций и учреждений (заводов, фабрик, шахт, карьеров и т.д.), связанные с общей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей и принадлежащие железной дороге или предприятию, организации, учреждению.

Железные дороги должны обеспечивать своевременность перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа, безопасность и качественное обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах. Это обслуживание обеспечивается разработанной в последнее время Системой фирменного транспортного обслуживания (СФТО) в области пассажирских перевозок, а на крупных пассажирских станциях и вокзалах созданием сервис-центров, которые предусматривают комплекс предоставляемых услуг пассажирам по продаже билетов, комфортному, фирменному транспортному обслуживанию их как на вокзалах, так и в поездах.

Фирменное транспортное обслуживание пассажиров зависит, в первую очередь, от видов сообщения и продажи проездных документов в соответствующие категории вагонов и поездов.

По видам сообщений пассажирские поезда делятся в зависимости от расстояния на:

• дальние — более 700 км;
• местные— до 700 км
• пригородные — до 200 км.

Перевозки на расстояние свыше 700 км называются прямым сообщением и осуществляются в пределах двух и более дорог.

Перевозка пассажиров в пределах двух и более государств называется международным сообщением.

Местное сообщение выполняется в пределах одной дороги или на расстояние, выходящее за границы пригородного сообщения.

К пригородному сообщению относятся перевозки в крупных городах и промышленных центрах, а также на участках по обслуживанию пригородных пассажиров прилегающих населенных пунктов.

Организация продвижения вагонов, погруженных на разных станциях, в разном количестве в разное время и следующих на разные станции назначения под выгрузку представляет собой очень трудную задачу, от успешного решения которой в большой мере зависит скорость доставки грузов к месту назначения и расходы на перевозки.

Каждый погруженный вагон или группу погруженных вагонов не отправляют непосредственно на станцию назначения, а включают в состав поезда данного направления.

Процесс ожидания необходимого количества вагонов на полный состав поезда называется накоплением. После накопления вагонов вагонопотоки организуются в специальные поезда. Эта организация называется планом формирования поездов.

По условию формирования грузовые поезда делятся на:

• отправительские маршруты с мест погрузки, в том числе из вагонов, погруженных одним грузоотправителем на одной станции;
• ступенчатые, погруженные разными грузоотправителями на одной станции или на нескольких станциях одного участка;
• технические маршруты, формируемые на технических станциях (участковых и сортировочных).

Грузоотправители, отправляющие массовые грузы, обязаны предъявлять к перевозке каменный уголь, кокс, руду, нефть, зерновые хлебные грузы, лес и т. д. отправительскими или ступенчатыми маршрутами, которые позволяют избежать накопления вагонов при формировании поездов на участковых, сортировочных или грузовых станциях или сократить время на их расформирование, значительно ускорить доставку грузов и сберечь средства, устранив переработку вагонов на ряде попутных станций.

Маршрутизация перевозок в отправительские и ступенчатые маршруты осуществляется посредством календарного планирования погрузки в разные направления по определенным дням.

Календарное планирование позволяет организовать маршруты из вагонов несколькими грузоотправителями, когда размеры погрузки у каждого из них для маршрута незначительны.

Для перевозки массовых грузов между постоянными отправителями и получателями в определенных условиях применяют особые отправительские маршруты, которые называются кольцевыми. Такие маршруты обращаются между станциями их погрузки и выгрузки по строго установленным расписаниям, причем со станций погрузки они отправляются всегда с одним и тем же грузом (углем, рудой и др.), а обратно возвращаются порожняком или с другим грузом.

Кольцевые маршруты, работающие на коротких расстояниях, называют вертушками.

Отправительская маршрутизация охватывает не всю грузовую работу железных дорог, а только мощные грузо-и вагонопотоки.

Поэтому важно правильно организовать продвижение этого разрозненного вагонопотока, которое осуществляется разными рода поездами.

Поездом называется сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы. Локомотивы без вагонов, моторные вагоны, специальный самоходный подвижной состав, отправляемые на перегон, рассматриваются как поезд.

В соответствии с планом формирования на железных дорогах составляют грузовые поезда следующих основных категорий:

• отправительские маршруты;
• сквозные поезда, проходящие без переработки не менее одной технической станции (участковой или сортировочной);
• участковые поезда, следующие между соседними участковыми станциями (участковой и сортировочной);
• сборные поезда, формируемые из вагонов, предназначенных для отцепки на промежуточных станциях и прицепки вагонов, убираемых с этих станций;
• вывозные поезда, предназначенные для подачи вагонов с сортировочной или участковой станции на одну или несколько промежуточных станций;
• передаточные поезда, обращающиеся между станциями железнодорожного узла;
• ускоренные грузовые поезда для перевозок скоропортящихся грузов, молока и живности.

По мере необходимости формируют также хозяйственные поезда для обслуживания нужд самих железных дорог. Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения. Поездам одного направления присваиваются четные номера, а поездам обратного направления — нечетные. Кроме номера, каждому грузовому поезду на станции его формирования присваивается индекс, который не изменяется до станции расформирования. Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера присваиваются при их назначении.

Поезда делятся на:

А. Внеочередные — восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, которые назначаются для восстановления нормального движения и для тушения пожара.

Б. Очередные — в порядке приоритетности:

• воинские;
• пассажирские скоростные;
• пассажирские скорые;
• пассажирские всех остальных наименований;
• почтово-багажные, грузопассажирские, людские и ускоренные грузовые поезда;
• грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов;

В. Поезда, назначаемые по особым требованиям, очередность которых устанавливается при назначении.

Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом исчислении.

Существует установленная нумерация для поездов различных категорий, например, пассажирские поезда скорые (круглогодичного обращения) имеют нумерацию 1—99, скорые (летние) 101—149, а почтово-багажные 901—948, грузовые поезда: сквозные 2001—2998, участковые 3001—3398, сборные 3401—3448 и так далее.

Номер поезду присваивается на станциях формирования (или оборота пассажирских составов) и сохраняется на всем пути следования до станции назначения (расформирования). Вспомогательным локомотивам, отправляемым на перегон с целью оказания помощи, присваивается нумерация резервного локомотива, а при вывозе остановившегося поезда — номер этого поезда. Сплоткам локомотивов, идущим по коммерческим документам, присваивается нумерация грузовых поездов. Запрещается присваивать поездам номер, не соответствующий категории и назначению данного поезда, а также вносить изменения и дополнения к установленной нумерации.

Пассажирские дальнего, местного и пригородного сообщения, почтово-багажные и грузопассажирские поезда, следующие в пределах двух и более дорог, назначаются заместителем министра, а в пределах одной дороги — начальником дороги. Начальнику отделения дороги предоставляется право назначения и отмены дополнительных пригородных поездов, обращающихся в пределах отделения дороги. Отмена пригородных поездов постоянного обращения, курсирующих в пределах отделения или дороги, производится с разрешения начальника дороги.

Восстановительные и пожарные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, хозяйственные и другие поезда, не предусмотренные графиком движения, назначаются поездным диспетчером, который одновременно с назначением каждого из таких поездов устанавливает порядок его следования.

Поезда формируют с учетом установленных для каждого участка в графике движения поездов норм массы и длины. Масса поезда складывается из массы груза (нетто) во всех вагонах, включенных в поезд, и массы самих вагонов в порожнем состоянии (тара). В сумме получается общая масса поезда (брутто). Массу груза подсчитывают по грузовым документам, а тару — по таблицам, которые помещаются в служебных книжках расписаний движения поездов. Выписками из этих таблиц снабжаются все станционные технологические центры (СТЦ). Длина поезда определяется в условных вагонах (14 м). Таблицы условной длины всех типов подвижного состава также помещаются в служебных книжках расписаний движения поездов.

Во избежание дополнительной переработки поездов, связанной с изменением массы и длины, обычно между основными сортировочными станциями устанавливаются единые (унифицированные) нормы на целом направлении. Участковые нормы массы и длины поездов устанавливают начальники дорог.

На железных дорогах проводятся широкомасштабные мероприятия по увеличению массы и длины поездов, так как это повышает провозную способность железнодорожных линий, ускоряет продвижение грузов, дает экономию топлива и электроэнергии. 

График — основа организации движения поездов; он объединяет работу всех подразделений железных дорог и призван:

• удовлетворять потребности в перевозках пассажиров и грузов;
• обеспечивать безопасность движения поездов;
• эффективно использовать пропускную и провозной способности участков и перерабатывающую способность станций;
• рационально использовать подвижной состав;
• соблюдать установленную продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад;
• обеспечивать возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

График устанавливает:

• размеры движения пассажирских и грузовых поездов на каждом участке,
• серии локомотивов, которые их обслуживают,
• нормы массы и длины составов.

Вычерчивают его на бумаге с сеткой из горизонтальных и вертикальных линий. Горизонтальные линии соответствуют станциям (сплошные) или остановочным пунктам (штриховые). Вертикальными линиями поле графика делится на 24 части — часы суток. Для удобства пользования вертикальные линии, соответствующие 06, 12, 18 и 24 ч, делают толще остальных.

Каждый час делится на шесть равных частей — 10-минутных интервалов; линию, соответствующую 30 мин, изображают обычно пунктиром. Поезда прокладывают на графике наклонными прямыми линиями, идущими слева вниз направо (нечетные) и слева вверх направо (четные). Над каждой линией в начале и конце участка проставляют номер поезда. В месте пересечения наклонных линий с горизонтальными, обозначающими станцию, ставят время прибытия, отправления или проследования поезда через данный раздельный пункт. 

Графики движения поездов разделяются:

• по соотношению скоростей движения поездов — на параллельные и непараллельные;
• по числу главных путей — на однопутные, двухпутные и многопутные;
• по соотношению числа поездов по направлениям следования и по времени занятия перегонов парой поездов или поездом — на парные и непарные, идентичные и неидентичные;
• по порядку следования поездов в попутном направлении — на пачечные, пакетные и частично пакетные.

На однопутных участках, а следовательно, и на графике, скрещение поездов происходит лишь на раздельных пунктах, имеющих путевое развитие. На двухпутных — линии хода поездов пересекаются на перегонах и на станциях. На многопутных участках, в зависимости от принятой системы организации движения, отдельные пути используются для движения поездов обоих направлений.

По отношению скоростей движения поездов разных категорий графики делятся на параллельные и непараллельные. Параллельным называется график, на котором поезда всех категорий имеют одинаковую ходовую скорость, и поэтому линии хода их на графике параллельны. В непараллельном графике пассажирские и грузовые поезда разных категорий (скорые, пассажирские, грузовые, грузовые ускоренные и др.) имеют разные скорости. Этот тип графика — основной.

К основным элементам графика движения относятся:

• перегонное время хода поезда, определяемое тяговыми расчетами и опытными поездками с учетом достижений передовых машинистов;
• технологические нормы времени стоянок поездов на промежуточных станциях, сортировочных и участковых станциях для выполнения технологических операций, а также на станциях оборота, экипировки и профилактических осмотров;
• станционные и межпоездные интервалы.

На однопутных участках основные станционные интервалы разделяются на:

• интервал скрещения;
• интервал неодновременного прибытия поездов противоположных направлений;
• интервал попутного следования;
• интервал неодновременного отправления и прибытия, прибытия и отправления попутных поездов и др.

Для графиков движения поездов на двухпутных участках из числа перечисленных определяются интервалы: попутного прибытия поездов, попутного отправления поездов, неодновременного прибытия и попутного отправления поездов, неодновременного отправления и попутного прибытия поездов, неодновременного отправления и встречного прибытия поездов, попутного следования (для линий, не оборудованных автоблокировкой).

Межпоездные интервалы определяются по кривым времени хода поездов при движении по участку без остановок на раздельных пунктах, в соответствии с размещением проходных светофоров. Как правило, при трехзначной автоблокировке, эти интервалы рассчитываются из условий разграничения попутно следующих поездов тремя блок-участками (езда на зеленый огонь светофора). При необходимости и в случаях, когда это не влечет за собой снижения скорости движения поездов, применяют интервалы с разграничением попутно следующих поездов двумя блок-участками (езда на зеленый огонь).

На скоростных участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, движение поездов осуществляется по зеленому огню проходного светофора при свободности трех и более блок-участков; по желтому и зеленому огню — при свободности двух блок-участков.

На основе графика составляют служебные расписания движения поездов — таблицы с указанием времени прибытия, отправления и продолжительности стоянок на станциях для каждого поезда. Расписания выдают машинистам, дежурным по станциям и другим работникам, связанным с движением поездов.

В служебных расписаниях также помещают:

• установленные нормативы по обеспечению поезда автоматическими и ручными тормозами;
• установленную нумерацию поездов и таблицы массы тары и условной длины подвижного состава;
• таблицы времени хода, норм массы и длины составов поездов и норм времени на технические операции с поездами на станциях.

Для пассажиров выпускают афиши и справочники о движении пассажирских поездов.

Каждая железнодорожная линия или участок имеет определенную пропускную способность.

Пропускной способностью железнодорожной линии называется число пар поездов или поездов установленной массы, которое может быть пропущено по линии в течение определенного времени (суток или часа) при имеющейся технической оснащенности и принятой системе организации движения поездов.

Возможные размеры движения на линии определяются мощностью ее отдельных элементов — перегонов, станций, локомотивного хозяйства, устройств энергоснабжения на электрифицированных дорогах и пр. Каждый из этих элементов имеет свою пропускную способность, поэтому расчет пропускной способности каждого из них производится в соответствии с «Инструкцией по расчету пропускной способности железнодорожных участков».

Пропускная способность перегонов зависит от их технического оснащения (числа путей, устройств сигнализации и связи и др.), от времени хода поездов по перегонам, организации их движения (типа графика).

Пропускную способность перегонов предварительно рассчитывают по параллельному графику движения грузовых поездов.

На однопутных участках по одному и тому же главному пути перегона следуют (обычно поочередно) поезда четного и нечетного направлений. Поэтому на однопутных перегонах пропускную способность измеряют в парах поездов и определяют делением суточного периода времени (1440 мин) на время, мин, занятия перегона парой поездов, которое называется периодом графика.

Период графика Тпер. — это время занятия перегона группой поездов, идентичной для данного типа графика, которое складывается из времени хода по перегону соответственно нечетного и четного поезда t'x и t"x и станционных интервалов tа и tб.

На двухпутных участках главные пути специализированы по направлениям движения, поэтому пропускная способность определяется для каждого пути отдельно и не в парах поездов, а в поездах. Ее рассчитывают также делением суточного периода времени (1440 мин) на межпоездной интервал, который в этом случае является временем занятия перегона, мин, одним поездом соответствующего четного или нечетного направления.

На двухпутных участках поезда следуют друг за другом в пакетном движении, поэтому пропускная способность перегонов не зависит от времени хода и длины перегона. Пропускная способность на двухпутных участках определяется интервалом между поездами в пакете I — это минимальное время разграничения поездов при следовании их по перегону на участках, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой.

От пропускной способности отличают провозную способность участка, линии, железной дороги, определяющую объем перевозок в тонно-километрах, который может быть освоен имеющимся количеством технических средств — локомотивов, вагонов, электроэнергии, топлива и других переменных средств, а также при данной обеспеченности кадрами.

Провозная способность, также как и пропускная способность, определяется числом поездов, вагонов или тонн груза. Для того, чтобы проверить соответствие провозной способности пропускной, необходимо для размеров движения, определяющих пропускную способность, рассчитать соответствующие пары вагонов и локомотивов, количество локомотивных бригад и других работников, связанных с движением поездов.

Трудовой договор — соглашение между работодателем и работником, в соответствии с которым работодатель обязуется предоставить работнику работу по обусловленной трудовой функции, обеспечить условия труда, предусмотренные трудовым законодательством и иными нормативными правовыми актами, содержащими нормы трудового права, коллективным договором, соглашением локальными нормативными актами и данным соглашением, своевременно и в полном размере выплачивать работнику заработную плату, а работник обязуется лично выполнять определённую этим соглашением трудовую функцию, соблюдать правила внутреннего трудового распорядка, действующие у данного работодателя.

Сторонами трудового договора являются работодатель и работник.

Трудовой договор заключенный между работниками и работодателем в лице их представителей (далее – Стороны) на добровольной и равноправной основе в целях:

 создания системы социально-трудовых отношений, максимально способствующей стабильной и эффективной деятельности, повышению материального и социального обеспечения работников, укреплению деловой репутации;

 усиления социальной ответственности сторон за результаты производственно-экономической деятельности;

 создания условий, способствующих повышению безопасности труда;

 обеспечения роста мотивации и производительности труда работников за счет предоставления предусмотренных социальных гарантий, льгот и компенсаций, а также роста благосостояния и уровня социальной защиты работников, их семей, неработающих пенсионеров и лиц, приравненных к неработающим пенсионерам;

 создания благоприятного климата в трудовых коллективах.

В целях защиты законных прав и интересов работников профсоюз и работодатель обязуются не допускать принятия решений, противоречащих положениям коллективного договора. Стороны строят свои взаимоотношения на принципах социального партнерства.

Коллективный договор разработан на основании Конституции Российской Федерации, Трудового кодекса Российской Федерации, федеральных законов "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" и "О профессиональных союзах, их правах и гарантиях деятельности", а также Отраслевого соглашения по организациям железнодорожного транспорта.

В случае вступления в силу нормативного правового акта, ухудшающего положение работников, условия коллективного договора сохраняют свое действие, если это не противоречит законодательству Российской Федерации.

Затраты, связанные с реализацией коллективного договора, осуществляются в пределах параметров финансового плана компании.

Работодатель осуществляет деятельность по повышению эффективности оказываемой социальной поддержки работникам и членам их семей путем совершенствования механизма предоставления социальных льгот и компенсаций, в том числе возможности формирования их индивидуального перечня на принципах софинансирования.

В этих целях работникам, членам их семей, неработающим пенсионерам и лицам, приравненным к неработающим пенсионерам могут предоставляться дополнительные социальные льготы и компенсации, в том числе с учетом региональных особенностей в порядке, установленном в компании, принятым с учетом мотивированного мнения выборного органа профсоюза.

Коллективный договор доводится до Работников под роспись! 

Труд - это целенаправленная деятельность человека, реализующего свои умственные и физические способности для получения определенных материальных и духовных благ.

Трудовое право - отрасль права, которая регулирует порядок возникновения, действия и прекращения трудовых отношений, определяет режим совместного труда работников, устанавливает меру труда, правила по охране труда и порядок рассмотрения трудовых споров.

Предметом трудового права являются трудовые отношения, возникающие при применении работником своей способности к труду в процессе трудовой деятельности.

Принципы трудового права:

- принцип свободного распоряжения гражданами своими способностями к труду;

- принцип равного вознаграждения за равный труд без какой бы то ни было дискриминации;

- принцип недопустимости ухудшения положения работников ниже уровня, предусмотренного действующим законодательством о труде.

Виды трудовых отношений:

1. Отношения по вопросам приема на работу.

2. Непосредственно трудовые отношения.

3. Отношения, связанные с расторжением трудового договора и увольнением работников.

4. Отношения, возникающие в связи с восстановлением на работе работника.

Основными правами работников являются:

 право на условия труда, отвечающее требованиям безопасности и гигиены;

 право (по согласованию с работодателем) устанавливать режим рабочего времени и распорядок рабочего дня;

 право на вознаграждение за свой труд в зависимости от личного трудового вклада и качества труда;

 право на объединение в профсоюзы;

 право на ежегодный оплачиваемый отпуск;

 право на возмещение ущерба, причиненного повреждением здоровью в связи с работой;

 право на социальное обеспечение по возрасту и при утрате работоспособности;

 право на судебную защиту своих трудовых прав.

Обязанности работников (определены в общих чертах ст. 21 ТК РФ и детально регламентируются правилами внутреннего распорядка и дополнительными инструкциями):

1) добросовестно исполнять свои трудовые обязанности, возложенные на него трудовым договором;

2) соблюдать правила внутреннего трудового распорядка организации;

3) соблюдать трудовую дисциплину;

4) выполнять установленные нормы труда;

5) соблюдать требования по охране труда и обеспечению безопасности труда;

6) бережно относиться к имуществу работодателя и других работников;

7) незамедлительно сообщить работодателю либо непосредственному руководителю о возникновении ситуации, представляющей угрозу жизни и здоровью людей, сохранности имущества работодателя. 

В целях социальной защиты Коллективным Договором ОАО «РЖД» для высвобождаемых Работников предусмотрены следующие социальные гарантии (высвобождаемые Работники – Работники, трудовые договоры с которыми расторгаются по инициативе Работодателя в случаях, предусмотренных пунктами 1 и 2 части первой статьи 81 Трудового кодекса Российской Федерации):

а) Работникам, уволенным не более чем за 2 года до наступления возраста для назначения пенсии по старости, включая пенсию на льготных условиях, при ее назначении, в том числе досрочно в соответствии с Законом Российской Федерации «О занятости населения в Российской Федерации», по предложению государственных учреждений службы занятости назначать корпоративную пенсию в порядке, установленном в Компании, и выплачивать единовременное поощрение за добросовестный труд;

б) если Работнику, проработавшему в Компании и в организациях железнодорожного транспорта 15 и более лет и уволенному не более чем за 2 года до наступления пенсионного возраста для назначения пенсии по старости, включая пенсию на льготных условиях, государственными учреждениями службы занятости в течение 6 месяцев не выдано предложение о направлении на пенсию досрочно, то он вправе обратиться к Работодателю с заявлением о выплате ему выходного пособия в размере 2 550 рублей за каждый отработанный в Компании и в организациях федерального железнодорожного транспорта год сверх установленного законодательством Российской Федерации. В этом случае единовременное поощрение за добросовестный труд не выплачивается, а назначается негосударственная пенсия, размер которой устанавливается исходя из суммарной величины пенсионных обязательств, учтенных на его именном пенсионном счете, сформированных на условиях паритетного участия за счет пенсионных взносов ОАО «РЖД» и участника-вкладчика за период его страхового стажа;

в) при увольнении Работников, проработавших в Компании и в организациях железнодорожного транспорта 15 и более лет, выплачивать им сверх предусмотренного законодательством Российской Федерации выходное пособие в размере 2 550 рублей за каждый отработанный в Компании и в организациях железнодорожного транспорта год, за исключением:

 Работников, указанных в подпунктах «а» и «б»;

 Работников, достигших на момент увольнения возраста для назначения пенсии по старости, в том числе на льготных условиях;

 Работников, отказавшихся при создании дочернего (зависимого) общества ОАО «РЖД» от трудоустройства в нем на равноценном рабочем месте. Стаж работы для реализации настоящего подпункта определяется в соответствии с коллективным договором;

г) предоставлять высвобождаемому Работнику по его письменному заявлению с учетом производственных условий до трех оплачиваемых рабочих дней в месяц с сохранением среднего заработка для самостоятельного поиска работы.

При повторном трудоустройстве Работника в Компанию и увольнении в соответствии с условиями, указанными в подпунктах «б» и «в», выплаты выходного пособия, предусмотренные данными подпунктами, осуществляются за каждый отработанный в Компании год после повторного трудоустройства.

Размер среднего заработка (средней заработной платы) определяется в порядке, установленном статьей 139 Трудового кодекса Российской Федерации и Положением об особенностях порядка исчисления средней заработной платы, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 24 декабря 2007 года № 922, для всех случаев определения ее размера, предусмотренных Трудовым кодексом Российской Федерации, за исключением случаев оплаты отпусков и выплаты компенсации за неиспользованные отпуска.

Оказывать единовременную материальную помощь в размере 5 100 рублей при возвращении на работу в Компанию уволенных в запас военнослужащих по призыву, принятых на работу в ОАО «РЖД» в течение 3-х месяцев с даты увольнения с военной службы.

В целях сохранения уровня социальной защищенности и адаптации к новым условиям пенсионного обеспечения Работников, соответствующих условиям, необходимым для назначения страховой пенсии по старости в соответствии с законодательством Российской Федерации, предоставлять им следующие социальные льготы и гарантии:

1) работникам, проработавшим в Компании и в организациях железнодорожного транспорта 20 и более лет, при их увольнении из Компании по собственному желанию, либо в связи с сокращением численности или штата работников, выплачивать единовременное поощрение за добросовестный труд.

2) работникам, вступившим в корпоративную систему негосударственного пенсионного обеспечения до 31 декабря 2018 года, при их увольнении из Компании по собственному желанию, либо в связи с сокращением численности или штата работников назначать корпоративную пенсию в порядке, установленном в Компании.

3) работникам, проработавшим в Компании и в организациях железнодорожного транспорта 20 и более лет, при их увольнении из Компании по собственному желанию, либо в связи с сокращением численности или штата работников предоставлять социальные льготы и гарантии в соответствии с Коллективным Договором. Действие настоящего пункта распространяется на Работников, состоявших на 31 декабря 2018 года в трудовых отношениях с ОАО «РЖД» и уволенных после 31 декабря 2018 года.

Обеспечивать за счет средств Компании в дополнение к установленному законодательством Российской Федерации перечню гарантий, бесплатных услуг и пособий на погребение страхование Работников, предусматривающее предоставление ритуально-похоронных услуг или страховую выплату в размере 24 000 рублей семьям умерших Работников либо иным лицам, взявшим на себя обязанность организовать погребение, в порядке, установленном Компанией с учетом мотивированного мнения Профсоюза, а также помощь в организации похорон (транспорт и др.). 

Трудовой распорядок организации определяется правилами внутреннего трудового распорядка.

Правила внутреннего трудового распорядка организации - локальный нормативный акт организации, регламентирующий:

 порядок приема и увольнения работников;

 основные права, обязанности и ответственность сторон трудового договора;

 режим работы;

 время отдыха, применяемые к работникам меры поощрения и взыскания;

 также иные вопросы регулирования трудовых отношений у данного работодателя.

Рабочим временем по трудовому праву называется время, в течение которого работник в соответствии с законом, коллективным и трудовым договором, правилами внутреннего трудового распорядка организации должен выполнять порученную ему работу в установленном месте.

Максимальные нормы продолжительности рабочего времени установлены законом.

Основной мерой продолжительности рабочего времени по действующему законодательству является рабочая неделя, под которой понимается продолжительность рабочего времени — в часах в течение 7-дневной календарной недели.

Нормальная продолжительность рабочего времени не может превышать 40 часов в неделю.

Сокращенная продолжительность рабочего времени устанавливается:

- для работников в возрасте до шестнадцати лет - не более 24 часов в неделю;

- для работников в возрасте от шестнадцати до восемнадцати лет - не более 35 часов в неделю;

- для работников, являющихся инвалидами I или II группы, - не более 35 часов в неделю;

- для работников, занятых на работах с вредными и (или) опасными условиями труда.

По соглашению между работником и работодателем могут устанавливаться как при приеме на работу, так и впоследствии неполный рабочий день (смена) или неполная рабочая неделя.

Работодатель обязан устанавливать неполный рабочий день (смену) или неполную рабочую неделю по просьбе:

- беременной женщины;

- одного из родителей (опекуна, попечителя), имеющего ребенка в возрасте до четырнадцати лет (ребенка-инвалида в возрасте до восемнадцати лет);

- лица, осуществляющего уход за больным членом семьи в соответствии с медицинским заключением.

При работе на условиях неполного рабочего времени оплата труда работника производится пропорционально отработанному им времени или в зависимости от выполненного им объема работ.

Работа на условиях неполного рабочего времени не влечет для работников каких-либо ограничений продолжительности ежегодного основного оплачиваемого отпуска, исчисления трудового стажа и других трудовых прав.

Накануне ежегодных нерабочих праздничных дней при 40-часовой рабочей неделе продолжительность ежедневной работы сокращается на 1 час. Сокращение рабочего времени не влечет для работников сокращения заработной платы.

Ненормированный день – рабочее время сверх установленной продолжительности, без дополнительной оплаты.

К работе в ночное время (с 22.00 до 06.00) не допускаются:

- беременные женщины;

- работники, не достигшие возраста восемнадцати лет.

Женщины, имеющие детей в возрасте до трех лет, инвалиды, работники, имеющие детей-инвалидов, а также работники, осуществляющие уход за больными членами их семей в соответствии с медицинским заключением, выданным в порядке, установленном федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, матери и отцы, воспитывающие без супруга (супруги) детей в возрасте до пяти лет, а также опекуны детей указанного возраста могут привлекаться к работе в ночное время только с их письменного согласия и при условии, если такая работа не запрещена им по состоянию здоровья в соответствии с медицинским заключением. При этом указанные работники должны быть в письменной форме ознакомлены со своим правом отказаться от работы в ночное время.

Сверхурочная работа – работа, выполняемая работником по инициативе работодателя за пределами установленной для работника продолжительности рабочего времени: ежедневной работы (смены), а при суммированном учете рабочего времени - сверх нормального числа рабочих часов за учетный период.

Привлечение работодателем работника к сверхурочной работе допускается с его письменного согласия в следующих случаях:

1) при необходимости выполнить (закончить) начатую работу, которая вследствие непредвиденной задержки по техническим условиям производства не могла быть выполнена (закончена) в течение установленной для работника продолжительности рабочего времени, если невыполнение (незавершение) этой работы может повлечь за собой порчу или гибель имущества работодателя (в том числе имущества третьих лиц, находящегося у работодателя, если работодатель несет ответственность за сохранность этого имущества), государственного или муниципального имущества либо создать угрозу жизни и здоровью людей;

2) при производстве временных работ по ремонту и восстановлению механизмов или сооружений в тех случаях, когда их неисправность может стать причиной прекращения работы для значительного числа работников;

3) для продолжения работы при неявке сменяющего работника, если работа не допускает перерыва.

В этих случаях работодатель обязан немедленно принять меры по замене сменщика другим работником.

Привлечение работодателем работника к сверхурочной работе без его согласия допускается в следующих случаях:

1) при производстве работ, необходимых для предотвращения катастрофы, производственной аварии либо устранения последствий катастрофы, производственной аварии или стихийного бедствия;

2) при производстве общественно необходимых работ по устранению непредвиденных обстоятельств, нарушающих нормальное функционирование систем водоснабжения, газоснабжения, отопления, освещения, канализации, транспорта, связи;

3) при производстве работ, необходимость которых обусловлена введением чрезвычайного или военного положения, а также неотложных работ в условиях чрезвычайных обстоятельств, то есть в случае бедствия или угрозы бедствия (пожары, наводнения, голод, землетрясения, эпидемии или эпизоотии) и в иных случаях, ставящих под угрозу жизнь или нормальные жизненные условия всего населения или его части.

В других случаях привлечение к сверхурочной работе допускается с письменного согласия работника и с учетом мнения выборного органа первичной профсоюзной организации.

Продолжительность сверхурочной работы не должна превышать для каждого работника 4 часов в течение двух дней подряд и 120 часов в год.

Время отдыха – время, в течение которого работник свободен от исполнения трудовых обязанностей и которое он может использовать по своему усмотрению.

Время отдыха:

- перерывы в течение рабочего дня;

- ежедневный отдых;

- выходные дни;

- нерабочие праздничные дни;

- отпуск.

В течение рабочего дня (смены) работнику должен быть предоставлен перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более двух часов и не менее 30 минут, который в рабочее время не включается.

На отдельных видах работ предусматривается предоставление работникам в течение рабочего времени специальных перерывов, обусловленных технологией и организацией производства и труда.

Всем работникам предоставляются выходные дни (еженедельный непрерывный отдых):

- при пятидневной рабочей неделе работникам предоставляются два выходных дня в неделю,

- при шестидневной рабочей неделе - один выходной день.

Общим выходным днем является воскресенье. 

Дисциплина труда – обязательное для всех работников подчинение правилам поведения, определенным в соответствии с Трудовым кодексом и иными законами и актами.

Работодатель обязан в соответствии с трудовым законодательством и иными нормативными правовыми актами, содержащими нормы трудового права, коллективным договором, соглашениями, локальными нормативными актами, трудовым договором создавать условия, необходимые для соблюдения работниками дисциплины труда.

Виновное нарушение дисциплины работником является дисциплинарным проступком.

Дисциплинарным проступком признается виновное нарушение работником трудовой, производственной или технологической дисциплины, т.е. неисполнение или ненадлежащее исполнение возложенных на него обязанностей по его вине.

Виновное нарушение дисциплины может выражаться в виде совершения:

- действия – выполняя свои трудовые функции, не должен был совершать те или иные действия, но совершил их.

- бездействия – обязан был совершить определенные действия, но не выполнил их без уважительных причин.

На железнодорожном транспорте, учитывая его специфику производства, для отдельных категорий работников дисциплинарным проступком признается также "виновное нарушение правил поведения в служебных помещениях, поездах, на территории предприятий, учреждений, объединений и организаций железнодорожного транспорта, если оно совершено и не при исполнении трудовых обязанностей".

Перечень категорий работников, которые несут дисциплинарную ответственность за нарушение правил поведения при исполнении трудовых обязанностей:

 должностные лица;

 все работники локомотивных и поездных бригад пассажирских и рефрижераторных поездов (секций);

 все работники по сопровождению и охране грузов в поездах и на станциях;

 машинисты-инструкторы локомотивных бригад;

 все работники восстановительных поездов, военизированной охраны, специальных и сборно-раздаточных вагонов, вагонов- ресторанов;

 все работники хоппер - дозаторных и думпкарных маршрутов, вагоновтранспортеров сочлененного типа;

 работники дистанций электроснабжения, а именно: водители дрезин, машинисты автомотрис, электромонтеры контактной сети, тяговых подстанций, по ремонту воздушных линий электропередачи, старшие электромеханики, электромеханики районов контактной сети, электроснабжения, тяговых подстанций и ремонтноревизионных участков.

Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации четко определяет права и обязанности как работников железнодорожного транспорта, так и руководителей; предусматривает меры поощрения и дисциплинарную ответственность; порядок применения дисциплинарного взыскания; порядок обжалования и снятия дисциплинарных взысканий, работник обязан:

- обеспечивать безопасность движения поездов и маневровой работы, своевременную доставку грузов и пассажиров, соблюдать график движения поездов, сокращать простои подвижного состава;

- беречь технические средства железнодорожного транспорта (локомотивы, вагоны, путь, средства связи и др.), а также оборудование, материалы и объекты государственной собственности Российской Федерации, обеспечивать сохранность перевозимых грузов, багажа и вверенного имущества, принимать меры к предупреждению и пресечению случаев хищений;

- выполнять правила и нормы по охране труда, технике безопасности и охране окружающей среды;

- проявлять заботу о пассажирах, обеспечивая высокую культуру их обслуживания;

- знать и выполнять требования Положения о дисциплине.

Наряду с этими обязанностями каждый работник наделен и определенными правами:

- право требовать надлежащих условий труда (освещение, отопление помещений, исправное состояние локомотивов, подвижного состава, инструмента, оборудования и т.п.);

- выполнение администрацией норм по охране труда и технике безопасности; обеспечение нормальных условий работы для выполнения норм выработки и др.

Виды дисциплинарных взысканий и порядок их применения

За совершение дисциплинарного проступка работодатель может применить дисциплинарное взыскание:

- замечание;

- выговор;

- увольнение по соответствующим основаниям.

Нередко при совершении проступка предприятию причиняется материальный ущерб. В таких случаях наряду с применением мер дисциплинарного воздействия работник обязан возместить причиненный вред.

Порядок обжалования и снятия дисциплинарных взысканий

Действие дисциплинарных взысканий, предусмотренных Положением о дисциплине, ограничено определенным сроком. Он равен одному году со дня наложения (применения) взыскания и исчисляется со дня издания приказа о наложении взыскания. По истечении этого срока взыскание снимается автоматически, но лишь при условии, что работник за это время не был подвергнут новому дисциплинарному взысканию.

Дисциплинарное взыскание может быть снято до истечения года, при условии, если работник проявил добросовестное отношение к труду и не допустил нового нарушения трудовой дисциплины. Снятие взыскания в этом случае объявляется приказом. Досрочно снять взыскание администрация может по своей инициативе или по ходатайству трудового коллектива. 

Оплата труда работников ОАО «РЖД» регламентируется Положением о корпоративной системе оплаты труда.

Заработная плата состоит из постоянной и переменной частей.

К постоянной части относятся тарифная ставка (должностной оклад) и компенсационные выплаты в соответствии с трудовым законодательством. К переменной части заработной платы относятся стимулирующие выплаты и все виды премий.

Компенсационные выплаты:

- доплаты работникам, занятым на работах с вредными и (или) опасными условиями труда;

- доплаты за работу в ночное время – в размере 40% тарифа за каждый час работы в ночное время (с 22 часов до 6 часов);

- доплата за работу в период сложных метеорологических условий;

- выплаты работникам, постоянная работа которых осуществляется в пути следования железнодорожного подвижного состава или имеет разъездной характер. С 1 марта 2020 г. в размере 225,55 руб. в сутки, эта выплата индексируется и не облагается налогом на доходы физических лиц.

Стимулирующие выплаты:

- надбавки за профессиональное мастерство (от 12% до 24% тарифной ставки);

- надбавки за классные звания (от 15% до 25% должностного оклада (тарифной ставки);

- надбавки за выполнение особо важной работы в период выполнения данных работ;

- надбавки за высокий уровень квалификации и высокие достижения в труде.

Система премирования

Текущее премирование (3-х уровневая система премирования):

- 1 уровень – условия определяющие право работника на получение премии, отражают степень обеспечения безопасности движения поездов и охраны труда. Фактически показатель дает право на премирование предприятия.

- 2 уровень – характеризует ключевые задачи и позволяет оценить результативность производственно-хозяйственной деятельности филиала или структурного подразделения;

- 3 уровень – индивидуальные показатели, которые характеризуют деятельность работников и устанавливаются исходя из задач, поставленных перед конкретным работником.

Следует отметить соотношение размеров премирования определенных групп персонала. Так, для категории рабочих установлено соотношение премирования между показателями 3 и 2 уровней – 90% и 10%, для категории специалистов, соответственно 60% и 40% и для категории руководителей – 70% на 30%.

Дополнительное премирование:

 вознаграждение за обеспечение безопасности движения – выплачивается лучшим работникам 1 раз в год, минимальный размер 1 оклад;

 премия за экономию топлива, за выявление скрытых дефектов подвижного состава;

 дополнительное премирование из фонда мастера, машиниста инструктора;

 премия за наставничество;

 премия за результаты реализации проектов бережливого производства (оперативной рабочей группе 15% суммы оцененного годового экономического эффекта, региональному проектному офису – 5%, проектному офису ж.д. – 2%, территориальному проектному офису – 1%);

 единовременное вознаграждение за преданность компании (максимальная выплата 5 окладов при стаже работы 15 лет и далее, через каждые 5 лет);

 премия из лимита начальника железной дороги.

Слагаемые роста заработной платы:

- индексация заработной платы;

- профессиональный рост;

- выполнение условий и показателей текущего премирования;

- творческая инициатива;

- соответствие корпоративным компетенциям;

- резервный фонд на установление зональных надбавок (действует с 2015 года по полигону дороги 144,019 млн. руб.).

Методика оценки заработной платы

Сравнение средней заработной платы в РФ (регионы) и средней заработной платы на полигоне дороги и точечный анализ в разрезе конкретных населенных пунктов и схожих профессий.

Планируемое соотношение заработной платы в РЖД к субъектам РФ к 2030 г

Холдинг в своей социальной политике будет придерживаться принципа роста реальной заработной платы в соответствии с ростом производительности труда и обеспечения в долгосрочной перспективе соотношения заработной платы к общероссийскому уровню - 1,4 раза. 

Коллективный договор ОАО «РЖД» – правовой акт, регулирующий социально-трудовые отношения в ОАО «РЖД» между сторонами социального партнерства – Работниками и Работодателем в лице их представителей.

Полномочными представителями работодателя могут быть руководитель предприятия или другое должностное лицо, либо любой представитель администрации предприятия, действующий на основе доверенности.

Коллективный договор заключается на срок от одного года до трех лет. Хотя практически коллективный договор действует до принятия нового коллективного договора.

Стороны, подписавшие коллективный договор, ежегодно должны отчитываться о его выполнении на общем собрании трудового коллектива.

Социальная ответственность – добровольный вклад Компании в развитие общества в социальной, экономической и экологической сферах, напрямую связанный с основной деятельностью Компании и выходящий за рамки определенного законом минимума.

Социальный пакет – гарантии и льготы, предоставляемые Работникам по коллективному Договору, в том числе с целью их привлечения, мотивации, удержания, повышения эффективности труда, а также социально-экономической защиты, в том числе на страховых принципах, оплату которых осуществляет Работодатель;

Социальный пакет с долевым участием – гарантии и льготы, предоставляемые Работникам по настоящему Договору, в том числе с целью их привлечения, мотивации, удержания, повышения эффективности труда, а также социально-экономической защиты, оплата которых осуществляется Работодателем и Работником на принципах долевого участия;

Система социальной поддержки персонала – комплекс гарантий, компенсаций. Льгот и возможностей, которые Компания предоставляет Работникам в целях мотивации, привлечения и удержания персонала, а также забота о его работоспособности, профессиональном долголетии, возможность самореализации, условиях труда и жизни.

Компенсируемый социальный пакет – компенсация Работнику в пределах установленного лимита его личных затрат на приобретение по принципу «кафетерия» социальных услуг, включенных в утвержденный перечень, которую осуществляет Работодатель.

Компенсируемый социальный пакет предоставляется Работникам: высококвалифицированным, или достигшим значительных положительных производственных показателей, или имеющим редкую или дефицитную профессию, с целью повышения привлекательности рабочих мест и мотивации Работников к высокопроизводительному труду, в соответствии с положением Компании, принятым с учетом мотивированного мнения Профсоюза;

В Коллективном договоре социальные гарантии и льготы, в том числе:

- индексация заработной платы не менее двух раз в год;

- выплаты при увольнении впервые на пенсию;

- формирование негосударственной пенсии через НПФ «Благосостояние»;

- направление средств на охрану труда в размере, намного превышающим установленный законом минимальный порог;

- бесплатный проезд в поездах дальнего следования и в пригородном сообщении;

- лечение в НУЗ ОАО «РЖД» по программам ОМС и ДМС;

- оздоровление работников и детей работников;

- льготы для неработающих пенсионеров и др.

Действие коллективного договора распространяется на всех работников организации, индивидуального предпринимателя, а действие коллективного договора, заключенного в филиале, представительстве или ином обособленном структурном подразделении организации – на всех работников соответствующего подразделения. 

ОАО «РЖД» заботится о трудовом коллективе, предоставляя сотрудникам широкий набор льгот и гарантий. Примером ответственного отношения компании к своим работникам и уникальным элементом социального пакета является корпоративная пенсионная система.

Негосударственное пенсионное обеспечение (НПО) работников ОАО «РЖД» осуществляется Акционерным обществом «Негосударственный пенсионный фонд «БЛАГОСОСТОЯНИЕ». ОАО «РЖД» выступает гарантом негосударственного пенсионного обеспечения работников в части финансирования корпоративных пенсий до их назначения, а Фонд – в части выплаты назначенных корпоративных пенсий.

Определение права на корпоративную пенсию работников, уволенных из ОАО «РЖД» до 1 января 2007 г., а также работников, не являющихся участниками-вкладчиками и уволившихся из ОАО «РЖД» в период с 1 января 2007 г. по 30 июня 2007 г. включительно, осуществляется в порядке и на условиях, действовавших до 1 января 2007 г. (в соответствии с Положением о негосударственном пенсионном обеспечении работников открытого акционерного общества «Российские железные дороги», утвержденным ОАО «РЖД» 11 марта 2004 г. №149).

Основными принципами организации и функционирования корпоративной системы НПО являются:

а) обеспечение зависимости размера корпоративной пенсии от результатов труда работника;

б) обеспечение единого подхода к оценке права работника на установление корпоративной пенсии, исчислению ее размера и порядку выплаты;

в) участие работника в корпоративной системе НПО на добровольных началах;

г) участие ОАО «РЖД» и участника-вкладчика в финансировании его будущей корпоративной пенсии. Доля участия ОАО «РЖД» в финансировании корпоративной пенсии участника-вкладчика может согласно нормам положением о НПО работников превышать долю участия его самого;

д) персонификация начисления и уплаты пенсионных взносов ОАО «РЖД» в пользу работника ОАО «РЖД»;

е) раздельный учет пенсионных взносов ОАО «РЖД» и участника-вкладчика;

ж) полное финансовое обеспечение назначаемой корпоративной пенсии;

з) признание ОАО «РЖД» перед участником-вкладчиком, имеющим право на корпоративную пенсию в соответствии с положением о НПО работников, своих обязательств по финансированию корпоративной пенсии в размере, определяемом в соответствии с положением о НПО работников.

Для координации деятельности по негосударственному пенсионному обеспечению работников и оценки права работников на корпоративную пенсию образуются:

- в аппарате управления ОАО «РЖД» – Центральная комиссия по негосударственному пенсионному обеспечению работников (далее – Центральная комиссия НПО);

- в филиале ОАО «РЖД» – комиссия по негосударственному пенсионному обеспечению работников филиала ОАО «РЖД» (далее – комиссия НПО филиала);

- в структурном подразделении ОАО «РЖД» и структурном подразделении филиала ОАО «РЖД» – комиссия по негосударственному пенсионному обеспечению работников структурного подразделения (далее – комиссия НПО структурного подразделения).

Порядок образования, деятельности, функции и полномочия Центральной комиссии НПО, комиссий НПО филиала, структурного подразделения определяются положениями об этих комиссиях. Положение о Центральной комиссии НПО утверждается распоряжением ОАО «РЖД». Положения о комиссиях НПО филиала и структурного подразделения разрабатываются на основе соответствующих типовых положений, утверждаемых ОАО «РЖД».

Центральная комиссия НПО вправе принимать решения и давать разъяснения по вопросам приобретения и реализации права на корпоративную пенсию, в том числе установления условий и норм приобретения работниками права на негосударственное пенсионное обеспечение. Решения Центральной комиссии НПО обязательны для исполнения комиссиями НПО филиалов и структурных подразделений. Центральная комиссия НПО, комиссии НПО филиалов и структурных подразделений определяют обоснованность причин неуплаты участником-вкладчиком пенсионных взносов для установления размера назначаемой корпоративной пенсии.

ОАО «РЖД» как корпоративный вкладчик выполняет следующие функции:

а) устанавливает условия и нормы негосударственного пенсионного обеспечения работников;

б) информирует работников об условиях и нормах негосударственного пенсионного обеспечения;

в) ежемесячно начисляет пенсионные взносы в пользу участника-вкладчика в порядке и размерах, предусмотренных положением о НПО работников и пенсионным договором ОАО «РЖД», и перечисляет их в Фонд;

г) уплачивает в Фонд пенсионные взносы в порядке и размерах, предусмотренных положением о НПО работников и пенсионным договором ОАО «РЖД»;

д) ежемесячно удерживает из заработной платы участников-вкладчиков на основании их заявления пенсионные взносы и перечисляет их в Фонд;

е) представляет перед Фондом свои интересы и интересы участников-вкладчиков, требует от Фонда исполнения обязательств по пенсионному договору ОАО «РЖД» в полном объеме, обжалует действия Фонда в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

Участник-вкладчик выполняет следующие функции:

а) вносит в Фонд пенсионные взносы в свою пользу в соответствии с положением о НПО работников и пенсионным договором ОАО «РЖД»;

б) требует от Фонда исполнения обязательств по выплате корпоративной пенсии в соответствии с условиями положением о НПО работников и пенсионного договора ОАО «РЖД»;

в) получает корпоративную пенсию в соответствии с положением о НПО работников и пенсионным договором ОАО «РЖД» при выполнении условий для ее назначения;

г) сообщает в кадровое структурное подразделение ОАО «РЖД» либо в Фонд об изменениях, влияющих на исполнение им своих обязательств перед Фондом (в течение 30 календарных дней со дня таких изменений), в том числе об изменении сведений о документе, удостоверяющем личность, анкетных сведений и адреса регистрации по месту жительства;

д) при наличии документа, удостоверяющего личность, отличного от паспорта гражданина Российской Федерации, начиная с года, следующего за годом назначения пожизненной корпоративной пенсии, ежегодно, во II-IV кварталах, подтверждает факт нахождения в живых в соответствии с пенсионными правилами Фонда и пенсионным договором ОАО «РЖД»;

е) получает выкупную сумму либо требует перевода ее в другой негосударственный пенсионный фонд в соответствии с пенсионными правилами Фонда и условиями пенсионного договора ОАО «РЖД» в случае выхода из корпоративной системы НПО или переводит ее на индивидуальный договор в качестве пенсионного взноса по этому индивидуальному договору.

ж) ознакомляется с условиями и нормами негосударственного пенсионного обеспечения.

Работник в добровольном порядке вступает в корпоративную систему НПО путем присоединения к пенсионному договору и становится участником-вкладчиком. При этом он обязан одновременно с оформлением присоединения к пенсионному договору ОАО «РЖД» оформить в соответствующем кадровом структурном подразделении ОАО «РЖД» заявление об удержании из его заработной платы пенсионных взносов. Удержание пенсионных взносов устанавливается с месяца присоединения к пенсионному договору ОАО «РЖД» либо со следующего месяца.

Заявление об удержании пенсионных взносов передается кадровым структурным подразделением ОАО «РЖД» в подразделение, осуществляющее ведение бухгалтерского и налогового учета соответствующего подразделения ОАО «РЖД».

Учет пенсионных взносов ОАО «РЖД», обязательств ОАО «РЖД» перед участниками-вкладчиками и обязательств Фонда перед ОАО «РЖД» и участниками-вкладчиками, формируемых за счет пенсионных взносов ОАО «РЖД», осуществляется Фондом на корпоративной части именного пенсионного счета участника-вкладчика. Учет пенсионных взносов участника-вкладчика и обязательств Фонда перед ним, формируемых за счет пенсионных взносов участника-вкладчика, осуществляется Фондом на личной части именного пенсионного счета участникавкладчика. Именной пенсионный счет открывается Фондом в пользу участника-вкладчика в соответствии с условиями пенсионного договора ОАО «РЖД».

Более 20 лет НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ», уполномоченный железнодорожный пенсионный фонд, приумножает доверенные ему средства и выплачивает отраслевые пенсии. Сегодня свыше 609 тыс. работников холдинга РЖД формируют негосударственную пенсию, а 330 тыс. человек уже получают ее. Средний размер назначенной в ОАО »РЖД» негосударственной пенсии в 2021 году составил 9 400 рублей.

Работники ОАО «РЖД» могут выбрать:

- получать негосударственную пенсию по «старому» пенсионному возрасту (55/60 лет) при увольнении из компании;

- работать до наступления «нового» пенсионного возраста (60/65 лет), продолжая при этом формировать негосударственную пенсию и впоследствии получать ее в большем объеме.

Работникам, вступившим в корпоративную пенсионную систему ОАО »РЖД» до 1 января 2019 г., также предусмотрена возможность назначения и выплаты корпоративной пенсии при переводе на нижеоплачиваемую должность по собственному желанию при достижении 55 лет для женщин и 60 – для мужчин. 

Кодекс деловой этики ОАО «РЖД» устанавливает корпоративные нормы и правила служебного поведения должностных лиц и других работников ОАО «РЖД», а также определяет принципы взаимоотношений ОАО «РЖД» с акционерами, органами власти, юридическими и физическими лицами. Кодекс деловой этики ОАО «РЖД» содержит 10 основных этических принципов:

1. Ставить на первое место человека.
2. Работать на совесть.
3. Гордиться званием работника ОАО «РЖД».
4. Воспринимать себя частью целого.
5. Опираться на мастерство.
6. Ориентироваться на результат.
7. Принимать взвешенные решения.
8. Соблюдать коммерческие интересы ОАО «РЖД».
9. Быть лидером.
10. Стремиться к новому.

Кодекс деловой этики принят распоряжением ОАО «РЖД» от 06.05.2015 года № 1143р. Состоит из 25 разделов со следующими их названиями:

Методическое пособие по деловому этикету в ОАО «РЖД» устанавливает единые нормы и стандарты корпоративного делового этикета, регламентирует поведение и внешний вид всех сотрудников ОАО «РЖД». Кодекс деловой этики предусматривает противодействие коррупции среди работников Компании, с целью недопустимости совершения деяний, носящих коррупционный характер, поскольку любые формы коррупции представляют опасность для общества, государства и бизнеса в целом. В транспортной отрасли они абсолютно недопустимы, так как угрожают фундаментальным основам безопасности холдинга ОАО «РЖД». Компания регулярно обновляет и предусматривает процедуры, направленные на противодействие коррупции. Нарушение антикоррупционного законодательства может нанести ущерб деловой репутации имиджу ОАО «РЖД», работники должны соблюдать требования законодательства РФ в области противодействия коррупции. 

Сервисный портал – это виртуальный личный кабинет работника, который позволяет быстро и дистанционно получать различные услуги, льготы и информацию.

Портал реализован на современной технологической платформе, соответствующей лидерам мирового и отечественного рынков. При этом организована интеграция портала с корпоративными информационными системами.

Каждый работник со своего мобильного устройства, планшета или персонального компьютера в любой удобный момент времени может зайти на Сервисный портал, как из внутренней сети СПД, так и из сети Интернет. Также работникам доступно мобильное приложение.

За порталом закреплено простое для запоминания доменное имя – my.rzd.

Сервисный портал дает преимущества:

• получение информации от компании теперь становится более простым и оперативным;
• услуги становятся доступными в удаленном доступе, в том числе с мобильных устройств;
• упрощается процесс коммуникации с коллегами;
• расширяется линейка услуг, предоставляемых работникам.

На портале реализуются более 30 функциональностей. На главной странице портала они сгруппированы по следующим блокам:

Этот раздел позволяет оперативно вносить изменения в профиль, не обращаясь напрямую в отдел управления персоналом и бухгалтерию.

Можно указать в профиле свои компетенции и интересы: как профессионального, так и личного характера. В дальнейшем на основании этих данных, вы можете быть включены в корпоративные группы по интересам и экспертные сообщества.

«Адресная книга» – интегрированная с кадровой и почтовой системами, существенно облегчает поиск контактной информации о любом сотруднике компании. Кроме того, существует возможность поздравить коллегу с Днем рождения через портал. Возможность адресной книги – просмотр отсутствий коллег, то есть их фактическое или плановое нахождение в командировке и отпуске 

«Мой доход» – в нем графически отображается информация как о постоянной, так и о переменной частях заработной платы – можно увидеть её составляющие и данные за предыдущие периоды.

Также на портале можно просмотреть расчетные листки за каждый месяц без дополнительных запросов. Они загружаются автоматически, что существенно экономит ваше время. О загрузке нового расчетного листа всем пользователям портала приходят соответствующие уведомления.

«Льготы и досуг» – раздел содержит полную информацию о гарантиях и компенсациях, предоставляемых работникам в соответствии с Коллективным договором. А также реализован калькулятор, информирующий об условиях получения льгот и их стоимости.

«Льготный проезд» – через отдельную вкладку на главной странице портала или раздел «Мои льготы» можно оформить виртуальное транспортное требование для приобретения льготного билета по личным надобностям для себя и иждивенцев. Необходимость похода к специалисту по управлению персоналом, бухгалтеру, специалисту билетного бюро при этом не требуется.

«Мои справки» – часто нам всем нужны различные справки и документы с места работы: для предоставления в банк, в детский сад, для получения визы и так далее.

Теперь для заказа справок достаточно просто оформить заявку на Портале. Сервис позволяет оформить и заказать различные видов справок, например:

1. 2-НДФЛ,

2. Справку с места работы, и прочие.

Когда справка будет готова – придет уведомление о ее готовности с указанием, где и когда ее можно забрать.

«Мой отпуск» – раздел «Мой отпуск» позволяет просматривать календарь отсутствий коллег в подразделении в соответствии с утвержденным графиком отпусков, планирования и согласования с руководителем графика отпусков на будущий период. 

«Мое развитие» – раздел «Моё развитие» содержит информацию о всех возможностях для обучения, которыми может воспользоваться работник компании.

Здесь же можно увидеть перечень пройденных и запланированных для вас образовательных программ, которые разбиты на два блока: «Обязательные курсы» (охрана труда, электробезопасность, экология, промышленная и пожарная безопасность) и «Развитие профессиональных навыков» (программы, направленные на развитие профессиональных и корпоративных компетенций с целью карьерного роста). Также из раздела «Мое развитие» без дополнительного ввода логина и пароля вы можете перейти на портал дистанционного обучения (СДО) РЖД.

«Моя библиотека» – на Сервисном портале настроена сквозная авторизация с электронной библиотекой бизнес-литературы Корпоративного университета РЖД. Сейчас в корпоративной библиотеке читатели могут найти более 1 500 книг, посвящённых стратегии, экономике, финансам, маркетингу, инновациям и другим областям знаний. Кроме того, в разделе «Моя библиотека» доступны аудиокниги и издания художественной литературы. 

«Мое продвижение» – в разделе «Мое продвижение» доступна информация о том, состоите ли вы в кадровом резерве, и если да, то на какой позиции. Кроме того, здесь же вы можете согласиться с включением вашей кандидатуры в кадровый резерв на определенную целевую позицию.

Еще одна функциональная возможность раздела «Мое продвижение» – это сервис «Самовыдвижение» для включения в кадровый резерв или на вакантную должность. В настоящее время функционал проходит тестирование на полигоне Приволжской железной дороги, а в перспективе будет тиражирован на всю сеть железных дорог.

Построить карьеру в ОАО «РЖД» теперь становится проще. Все что для этого нужно – это выбрать подходящую позицию, заполнить на портале анкету самовыдвиженца и пройти необходимые отборочные процедуры.

«Мои заявки» – раздел «Мои заявки» создан специально для отслеживания статуса обработки поданных заявлений. Например, состояние готовности заказанных через Сервисный портал справок или информация об изменении персональных данных в профиле доступна в любое время и не требует обращения к специалистам по управлению персоналом и бухгалтерской службы. 

«Сказать Спасибо!» – в рамках раздела «Спасибо!» работнику предоставляется возможность поблагодарить коллегу за оказанную консультацию или оперативное решение задачи. Иными словами, можно «поставить лайк!» за выполненную работу. По итогам года работники, получившие наибольшее количество «Спасибо», будут награждены. Это может быть бесплатное обучение, получение путевки, подписка на издания и прочее.

Такой инструмент позволит повысить уровень внутренней клиентоориентированности и улучшит атмосферу в трудовых коллективах. В настоящее время сервис проходит пилотирование на базе Центра фирменного транспортного обслуживания.

«Новости» – на текущий момент на портале реализован блок «Новости», который позволяет транслировать новости общекорпоративного характера. Главное преимущество данного сервиса – возможность создания новостей, доступных только для работников определенного подразделения (или группы подразделений). Это позволит более оперативно информировать работников по ключевым коммуникационным темам. 

«Вопрос руководителю» – случае, если у вас возникли вопросы или проблемы, связанные с работой, вы можете создать обращение, используя соответствующий раздел. Для более подробного описания ситуации через специальную форму к обращению можно прикрепить файл или скриншот.

При разработке портала особое внимание уделено защите персональных данных.

Сервисный портал оснащен современными средствами защиты информации. Во-вторых, вне зависимости от настроек приватности, информация, указанная в профиле, по большей части является закрытой. Таким образом, вашим коллегам будет доступен для просмотра лишь ограниченный набор данных. 

Политика холдинга определяет цели, задачи и направления реализации в области формирования, развития и поддержания культуры безопасности в холдинге «РЖД».

Политика холдинга разработана в соответствии с долгосрочной программой развития открытого акционерного общества "Российские железные дороги" до 2025 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 19 марта 2019 г. N 466р, и является основополагающим документом, устанавливающим основные положения к функционированию культуры безопасности в холдинге «РЖД».

Для реализации разрабатываются нормативные документы, определяющие требования к культуре безопасности в холдинге «РЖД», рекомендации по ее оценке и проверке ее состояния.

Соблюдение положений является обязательным для руководителей и работников ОАО «РЖД». Указанные положения также рекомендованы для обществ холдинга «РЖД» и всех участников транспортного рынка, взаимодействующих с холдингом «РЖД».

Целями холдинга «РЖД» в области культуры безопасности являются формирование среды ответственного отношения руководителей и работников холдинга «РЖД» (далее - работники) независимо от должности к обществу, людям и трудовым обязанностям, а также переход к открытому обмену информацией в области безопасности на всех уровнях управления холдинга «РЖД».

Задачами холдинга «РЖД» в области культуры безопасности являются:

1) развитие и совершенствование культуры безопасности (методов ее оценки и проверки ее состояния);

2) создание условий для реализации требований систем менеджмента безопасности и процессов, связанных с безопасностью;

3) обеспечение приверженности работников основополагающей цели безопасности и принципам деятельности в области культуры безопасности;

4) внедрение принципов культуры безопасности в организационную и производственную деятельность холдинга «РЖД»;

5) обеспечение полного соответствия деятельности в области безопасности законодательным и иным нормативным правовым и техническим актам, определяющим безопасность;

6) достижение и поддержание показателей безопасности на уровне лучших мировых практик.

Политика холдинга ОАО «РЖД» реализуется с использованием установленных корпоративных процедур, а также посредством:

- установления приоритета безопасности над другими факторами производственной деятельности;

- реализации системы подбора, профессионального обучения, поддержания квалификации работников, а также их умений, навыков и компетенций в области безопасности;

- отражения принципов культуры безопасности в должностных обязанностях и трудовых договорах работников, положениях о филиалах, структурных подразделениях и иных структурных единицах холдинга «РЖД»;

- интеграции культуры безопасности в бизнес-процессы, связанные с безопасностью;

- создания и поддержания руководителями холдинга «РЖД» всех уровней управления атмосферы доверия, содействия свободному и открытому обмену информацией в области безопасности, демонстрации лидерских качеств в части соблюдения требований безопасности;

- развития и стимулирования персональной и коллективной ответственности работников за соблюдение безопасности;

- обеспечения осознанного понимания каждым работником его индивидуальной ответственности за состояние безопасности;

- проведения периодической оценки и проверки состояния культуры безопасности;

- создания системы достоверного учета случаев нарушений безопасности;

- управления рисками в области обеспечения безопасности;

- выполнения мероприятий в области культуры безопасности, предусмотренных в планах, дорожных картах и т.д.

Руководство холдинга ОАО «РЖД» поддерживает своими действиями приверженность принципам культуры безопасности и несет ответственность за необеспечение безопасности.

Политика холдинга ОАО «РЖД» распространяется на подразделения аппарата управления, филиалы и структурные подразделения, а также общества холдинга. 

Культура безопасности является частью корпоративной культуры холдинга ОАО «РЖД». В соответствии с решением правления ОАО «РЖД» культура безопасности определена следующим образом:

Культура безопасности - осознание важности, ответственности и способность работников железнодорожного транспорта обеспечивать безопасность, как одну из главных ценностей для компании и каждого работника.

Основой формирования и поддержания культуры безопасности являются принципы:

- приоритет безопасности;

- профессионализм и квалификация;

- дисциплина и ответственность;

- соблюдение инструкций, регламентов;

- атмосфера доверия;

- понимание последствий;

- самоконтроль;

- открытость и самосовершенствование;

- мотивация.

Цель развития культуры безопасности - формирование среды ответственного отношения компании и всех работников к обществу, людям и трудовым обязанностям.

Культура безопасности предназначена для формирования безопасной социотехнической системы на основе соблюдения совокупности норм, правил и действий работников.

Задачи культуры безопасности включают в себя следующие составные части:

- формирование позитивного уровня культуры безопасности;

- развитие мотивации к совершенствованию своей деятельности, умений, навыков и способов самоподготовки;

- соблюдение баланса требований и ответственности персонала при выполнении должностных обязанностей.

Культура безопасности должна быть встроена в деятельность всех подразделений задействованных в обеспечении той или иной безопасности, независимо от вида деятельности. Большое значение здесь приобретает необходимое внимание вопросам безопасности со стороны высшего руководства. Именно оно создает атмосферу открытости, обеспечивающую свободную передачу информации, относящейся к безопасности.

Формирование культуры безопасности означает воспитание у каждого человека такого состояния в процессе выполнения служебных обязанностей, при котором он окажется неспособным сделать какое-либо действие в ущерб безопасности.

Общие требования к культуре безопасности

Культура безопасности базируется на ценностях, публично продекларированных руководителями компании и разделяемых работниками. В подразделении должен проводиться мониторинг и анализ уровня зрелости культуры безопасности. Анализ уровня зрелости культуры безопасности должен определять планирование и определение первоочередных мер по улучшению и (или) разработку инициатив, необходимых для перевода отдельных элементов культуры безопасности на более высокий уровень зрелости.

Культура безопасности должна проявляться в бизнес-процессах по всем уровням управления в соответствии с фактически осуществляемой деятельностью. Степень интеграции культуры безопасности в бизнес-процессы характеризуется:

- вовлеченностью персонала в соблюдение установленных требований по безопасности в отношении выполнения процессов;

- своевременным обновлением нормативной базы и ее соответствие передовым технологиям в области безопасности;

- управляемостью всеми технологическими процессами с распределением ответственности за выполнение этих процессов;

- проведением мониторинга, измерения, там, где это возможно, и анализа этих процессов;

- наличием ресурсов и информации, необходимых для поддержания этих процессов и их мониторинга.

Руководство подразделений должно обеспечивать определение и доведение до сведения персонала ответственности и полномочий в области формирования культуры безопасности.

Культура безопасности относится как к организации в целом, так и к отдельным людям, и зависит от организационной структуры и отношения людей. Сущность культуры безопасности состоит в том, чтобы самое пристальное внимание уделялось безопасности и организациями, и отдельными лицами. Соответственно она предполагает требование подходить к вопросам безопасности с адекватным пониманием и действиями.

Для всех видов деятельности, для организаций и отдельных лиц на всех уровнях внимание к безопасности состоит из ряда общих и обязательных элементов, таких как:

- личное осознание важности безопасности;

- знания и компетентность, обеспечиваемые через подготовку и инструкции для персонала, а также его самоподготовку;

- приверженность, требующая демонстрации высокого приоритета безопасности на уровне руководителей и признания общих целей безопасности отдельными лицами;

- мотивация посредством методов руководства, постановки целей и соответствующим использованием системы поощрений и наказаний и посредством формирования внутренней позиции отдельных лиц;

- надзор, включающий практику ревизий и экспертиз и готовность реагировать на критическую позицию отдельных лиц;

- ответственность через формальное определение и описание должностных обязанностей и понимание их каждым работником.

Признаки культуры безопасности

Для формирования культуры безопасности выделяют следующие ее признаки:

-"управляемость" - достижение управляемости всех процессов деятельности, связанных с обеспечением безопасности, ведущей роли менеджмента и демонстрации личного примера, приверженности вопросам безопасности, а также в балансе отношения руководства к производительности и к безопасности.

Основными критериями признака являются: ведущая роль менеджмента организации в демонстрации приверженности безопасности; развитие в организации правильного соотношения приоритета, отдаваемого либо обеспечению производительности (пропускной способности), либо безопасности.

-"двухсторонний обмен информацией" - обеспечение двухстороннего обмена информацией, как по вертикали, так и по горизонтали с работниками смежных подразделений, с предоставлением достаточного числа каналов обмена информацией.

Основными критериями признака являются: содействие свободному и открытому обмену информацией и понимание важности этого; создание системы достоверного учета в отношении случаев нарушений безопасности; обсуждение и осознание требований безопасности.

-"вовлеченность персонала" - вовлечение персонала в решение проблем безопасности, поддержка его стремления к обсуждению проблем безопасности, планированию мероприятий или улучшений, оценке их результативности, как в сфере ответственности самого работника, так и в сфере ответственности других работников.

Основными критериями признака являются: привлечение работников к принятию решений в области обеспечения безопасности; осознание индивидуальной доли ответственности работников за состояние безопасности.

-"культура изучения проблем" - непрерывное отслеживание решения выявленных проблем безопасности и выявления новых, а также извлечение уроков из любых случаев нарушений безопасности.

Основными критериями признака являются: мониторинг всех проблем в области безопасности и извлечение уроков из ранее имевших место нарушений безопасности с внедрением мер, направленных на их предупреждение; проведение служебных расследований событий и их разборов с заинтересованным отношением к полноте и качеству выявления, оценке их причин и принятию своевременных и адекватных мер.

-"отношение к возложению вины" - признание существования системных причин нарушений безопасности, понимание того, что ошибки человека - это симптом наличия проблем в системе, и отношение к возложению вины.

Основными критериями признака являются: осведомленность о действиях персонал, разделение ответственности за нарушения безопасности; презумпция невиновности до решения компетентных органов.

Уровни зрелости культуры безопасности

В холдинге «РЖД» выделяют пять уровней зрелости культуры безопасности:

-"начальный", при котором деятельность осуществляется хаотично, от случая к случаю без единого подхода. Руководство не организовано.

-"повторяемый", при котором одинаковые задачи решаются разными людьми сходными методами. Отсутствуют формальные процедуры и распределение ответственности.

-"определенный", при котором процедуры стандартизированы и документированы. Однако отклонения от процедур не всегда отслеживаются. Процедуры формализуют существующую практику.

-"управляемый и измеримый", при котором руководство контролирует и измеряет процесс и принимает меры, если процесс неэффективен.

-"оптимизируемый", при котором процесс развит до уровня позитивной практики в результате постоянных улучшений. Соответствие поставленных целей.

Формирование уровней зрелости культуры безопасности в зависимости от ее признаков

Большинство событий, связанных с нарушением безопасности, в том числе потенциальных (не произошедших) - начинаются с непреднамеренного небезопасного действия или неприемлемого состояния объекта или процесса. Часто подобные действия, состояния или процессы являются скрытыми и остаются необнаруженными или рассматриваются как "привычные" и поэтому игнорируются, что может привести к более серьезному сбою.

Во избежание более серьезных событий необходимо минимизировать существующие риски реализации возможных недостатков в практике выполнения работ или состоянии процессов, связанных с обеспечением безопасности.

Минимизация скрытых рисков требует со стороны работников знания того, для чего нужны конкретные системы и требования безопасности, а также роли каждого элемента в обеспечении безопасности. Работники должны не только обладать подходящей квалификацией и опытом в конкретных областях их специализации, но и поощряться к критическому изучению потенциально небезопасных методов работы и выявлению недостатков, где бы и когда бы они с ними ни столкнулись. Необходимо вырабатывать убежденность в необходимости обращать внимание других лиц на замеченные недостатки в состоянии безопасности.

Лидерство и культура безопасности

Основой для реализации стратегических целей по обеспечению безопасности является лидерство и поддержание высокой культуры безопасности. Все руководители в холдинге «РЖД» несут личную ответственность за достижение целей в области обеспечения безопасности, в том числе путем демонстрации личным примером надлежащего поведения и лидерства в области обеспечения безопасности.

Главные задачи лидера в области обеспечения безопасности - применять на практике, наглядно для окружающих демонстрировать важность соблюдения требований по обеспечению безопасности, обеспечивать их соблюдение, в том числе путем поощрения правильного безопасного поведения работников, а также контролировать их исполнение.

Лидерские качества в области обеспечения безопасности должны демонстрироваться руководителями всех уровней управления холдинга «РЖД» от высшего командного состава до руководителей структурных подразделений, мастеров, бригадиров и т.д.

Оценка развития культуры безопасности

Для оценки развития культуры безопасности необходимо определять степень приверженности отдельных работников и подразделения в целом, основным принципам развития культуры безопасности.

Для выполнения действий по оценке уровня зрелости культуры безопасности могут применяться целевые аудиты проверки выполнения мероприятий, направленных на повышение уровня зрелости культуры безопасности.

Внутренний аудит позволяет подразделениям оценивать как состояние безопасности, так и вовлеченность работников в формирование культуры безопасности. Аудиторские проверки должны проводиться компетентными работниками, независимыми от сферы деятельности, которая подвергается аудиту.

Подразделения, выполняющие функции внутреннего аудита состояния безопасности должны иметь представление о том, почему применяются и почему важны те или иные системы и требования безопасности.

В подразделении должно отслеживаться, что действия, предпринятые с целью исправления недостатков, не стали помехой для дальнейшего повышения уровня зрелости культуры безопасности.

В целях минимизации проверочной нагрузки на подразделения, рекомендуется проводить комплексные аудиты в области культуры безопасности, охватывающие различные направления безопасности.

Обеспечение коммуникаций в области культуры безопасности

В рамках формирования среды культуры безопасности в холдинге «РЖД» и его подразделениях должно быть обеспечено построение эффективных двусторонних коммуникаций по вопросам безопасности, включающих горизонтальные и вертикальные каналы получения и распространения информации и использующих формальные и неформальные методы ее передачи.

Холдинг «РЖД» подтверждает следование принципу открытости и прозрачности информации в области культуры безопасности как внутри компании, так и во внешней среде (при взаимодействии с государством, общественными институтами, средствами массовой информации, партнерами по транспортному бизнесу, пользователями услуг компании).

В организациях холдинга «РЖД» поощряется свободное обсуждение вопросов, связанных с развитием культуры безопасности и практическим применением ее элементов.

Все сообщения об имеющихся угрозах в области безопасности должны быть незамедлительно рассмотрены и при необходимости приняты соответствующие меры.

Участниками реализации культуры безопасности являются подразделения центрального, регионального и линейного уровня управления, руководители которых, на своем собственном примере демонстрируют приверженность культуре безопасности и продуктивный тип отношений со своими подчиненными вниз по иерархии, создавая атмосферу доверия, открытости и ответственности.

Результаты работы, исследований и достигнутые результаты в области культуры безопасности, рекомендуется публично освещать в корпоративных информационных ресурсах, таких, как например, отраслевые средства массовой информации, информационный портал "Навигатор безопасности" и другие.

Приоритет безопасности

Для фокусирования внимания работников на безопасности, в нормативной документации (в том числе в положениях о подразделениях, должностных инструкциях) рекомендуется указывать соблюдение условий производственной деятельности, обеспечивающих выполнение требования о приоритете безопасности над другими факторами производственной деятельности.

Важным условием формирования и поддержания культуры безопасности является расстановка четких приоритетов и, прежде всего, приоритета безопасности при формулировании целей и планов деятельности. Это позволяет реально оценить имеющиеся возможности. Особенно важным является установление реалистичных целей и временных рамок, а также обеспечение усилий, направленных на достижение таких целей, необходимыми ресурсами.

Профессионализм и квалификация

Реализуемая в холдинге «РЖД» система подбора, профессионального обучения, поддержания квалификации работников в рамках технической учебы имеет целью обеспечение соответствия квалификации и готовности работников требованиям, характеристикам и условиям производства с учетом всех принципов и элементов культуры безопасности.

Важное значение в обеспечении безопасности имеет обучение работников навыкам командной работы, включая навыки эффективного взаимодействия, обеспечивающего конструктивный диалог, безошибочную и своевременную передачу и прием информации, интеграцию в ежедневную деятельность ценностей, лежащих в основе культуры безопасности и личной ответственности за результат.

Для предотвращения ошибок (ошибочных решений) работников при осуществлении деятельности рекомендуется принимать следующие меры:

- создавать технические и технологические барьеры, не позволяющие работнику совершать ошибочные действия;

- обучать работников использованию инструментов по предотвращению ошибок (таких как контроль, самоконтроль, критическая позиция);

- проводить инструктажи;

- использование при различных формах профессионального обучения и поддержания квалификации работников, информации по анализу опыта эксплуатации, в том числе информации об имевших место нарушениях в работе;

- активное участие руководителей и работников, совершивших ошибки, в расследовании нарушений и разработке мер по предотвращению подобных ошибок в будущем.

Поддержание квалификации работников ОАО «РЖД» относится к ответственности, как руководителей, так и самих работников. Работники ОАО «РЖД», включая руководителей, поддерживают свою квалификацию путем изучения соответствующей профессиональной литературы, нормативно-технической документации, учебно-методических пособий, а также обмениваясь информацией и опытом.

Приоритет в профилактической работе - повышение профессиональных компетенций и обучение, а не репрессивные меры.

Дисциплина и ответственность

Дисциплина и ответственность относятся к важным элементам культуры безопасности. Одной из важных мер их обеспечения являются формирование и поддержание ясной и понятной организационной структуры компании, при которой у всех работников на всех уровнях имеется однозначное понимание их задач, распределения ответственности, а также влияния выполняемой ими работы на безопасность.

Об ответственном отношении работников к безопасности свидетельствуют демонстрируемая ими и наблюдаемая критическая позиция в отношении вопросов безопасности, коммуникативность, а также строго регламентированный взвешенный подход при выполнении производственных задач.

Приверженность критической позиции в отношении вопросов безопасности реализуется через осмысление работниками всей своей деятельности, влияющей на безопасность, и самоконтроль при выполнении производственных задач.

Коммуникативность включает в себя:

- готовность к получению полезной информации от других работников;

- готовность к передаче информации, имеющей отношение к безопасности, другим работникам;

- представление как ожидаемых, так и не планируемых результатов работы и их документирование;

- предложение новых инициатив в области безопасности.

Строго регламентированный и взвешенный подход включает в себя:

- понимание и точное исполнение правил и инструкций;

- готовность к неожиданному развитию событий;

- прекращение работы, если это возможно, и обдумывание возникшей проблемы;

- обращение за помощью при необходимости;

- особое внимание к методичности, своевременности и упорядоченности;

- строгое следование установленной последовательности операций.

Соблюдение инструкций, регламентов

Важным аспектом обеспечения безопасности является осуществление деятельности работниками в строгом соответствии с требованиями разрабатываемой подразделениями холдинга «РЖД» нормативной и технической документации.

Рекомендуется, чтобы правила и инструкции, изложенные в эксплуатационной и иной документации, подкрепленные обучением, были простыми и понятными, наглядными и удобными для восприятия. Технологическая документация должна иметь однозначные трактовки и не допускать двойного толкования.

Рекомендуется выполнять оценку качества правил и указаний, содержащихся в эксплуатационной и иной документации, для чего целесообразно проанализировать следующие аспекты:

- были ли правила и указания написаны в сотрудничестве с теми работниками, которые будут ими пользоваться?

- соответствуют ли правила и указания своему назначению и написаны ли они достаточно ясно для того, чтобы их было легко понять и применять на практике?

- понимают ли и признают ли работники необходимость представленных в эксплуатационной и иной документации правил и указаний, в частности, осознают ли они потенциальные последствия их несоблюдения для безопасности?

- контролируется ли применение и точность правил и указаний и исправляются ли недостатки быстро и с участием работников, использующих указанные правила и инструкции?

- начала ли развиваться система обходных приемов с молчаливого одобрения руководителей либо без такового?

При разработке эксплуатационной и иной документации рекомендуется принимать меры по снижению вероятности совершения работниками ошибок и принятия ошибочных решений.

К мерам, направленным на снижение вероятности совершения работниками ошибочных решений при выполнении предусмотренных эксплуатационной документацией действий, относятся:

- технические и технологические заградительные меры, не позволяющие работникам совершить ошибочные действия;

- разработка технических обоснований эксплуатационной документации, ознакомление с которыми позволит работникам понимать причины установления соответствующих требований эксплуатационной документации;

- теоретическая подготовка работников по вопросам, относящимся к сфере их деятельности;

- анализ (в том числе по результатам тренировок) случаев неправильной диагностики работниками состояния систем и оборудования, принятия ошибочных решений с внесением по результатам анализа в текст эксплуатационной документации рекомендаций, позволяющих снизить вероятность принятия ошибочных решений;

- включение в текст эксплуатационной документации указаний о необходимости осуществления проверок выполняемых действий (самопроверки, проверки другим работником);

- включение в текст эксплуатационной документации особых предупреждений для снижения вероятности ошибочных действий работников (например, когда требуемая последовательность действий отличается от схожей последовательности действий, выполняемой работниками более часто или к выполнению которой они больше подготовлены).

ОАО «РЖД» устанавливает порядок и периодичность пересмотра эксплуатационной документации. При пересмотре учитываются изменившиеся требования нормативных правовых актов, современный уровень развития науки, техники и производства, итоги инспекций и проверок, результаты внутренних и внешних проверок, самооценок эксплуатационной безопасности, рекомендации международных организаций, рекомендации, содержащиеся в руководствах по безопасности, накопленный опыт применения пересматриваемой документации, эксплуатационный опыт как ОАО «РЖД», так и внешний опыт, в том числе международный.

Атмосфера доверия

Ключевым условием формирования и поддержания культуры безопасности в ОАО «РЖД» является приверженность культуре безопасности руководителей и осуществление ими лидерства в вопросах культуры безопасности. Лидерство в вопросах культуры безопасности осуществляется руководителями на всех уровнях организационной структуры холдинга «РЖД».

Руководители оказывают влияние на культуру безопасности через приоритеты, которые они устанавливают, поведение и ценности, которые они демонстрируют (на совещаниях, при обходе рабочих мест, в повседневном общении), системы мотивации, которыми они управляют.

Определяющее значение для реализации лидерства в области культуры безопасности имеет создание руководителями атмосферы доверия и открытости в вопросах обеспечения безопасности, без чего прочие усилия по формированию и поддержанию культуры безопасности в значительной мере могут быть обесценены.

Ответственность руководителя состоит в осознании того, что доверие и открытость в вопросах обеспечения безопасности - это его собственные ценности, что доверие и открытость создаются его собственным отношением к вопросам безопасности. Доверие и открытость в вопросах обеспечения безопасности не только декларируется руководителем, но и демонстрируется в ежедневном взаимодействии с его непосредственными подчиненными.

Рекомендуется выстраивать в области безопасности партнерские отношения между руководителями и подчиненными работниками, когда вопросы безопасности обсуждаются совместно и открыто. Такие взаимоотношения в области безопасности являются более эффективными, чем командно-административные (не предполагающие совместного обсуждения вопросов (проблем), связанных с безопасностью, и совместного поиска решений).

Отношения доверия между руководителями и работниками выстраиваются таким образом, чтобы сотрудники чувствовали себя комфортно, поднимая вопросы безопасности, а руководители поддерживали подчиненных работников в принятии ими в рамках установленных полномочий решений, связанных с безопасностью. Руководители оказывают доверие сотрудникам и защищают решения сотрудников в подходящих случаях.

При повседневном принятии решений лидерство руководителя в области культуры безопасности состоит в эффективной расстановке приоритетов вопросов безопасности по отношению к другим вопросам с высокой степенью интегрированности, прозрачности и последовательности. Это включает поведение и взаимодействие, как с подчиненными, так и с другими работниками.

К ответственности руководителей относится обеспечение своим подчиненным возможности всецело отдаваться работе и заботе о безопасности. С этой целью для работников создаются социально-бытовые условия.

Важно, чтобы существенные действия относительно культуры безопасности были встроены в действующую в ОАО «РЖД» систему управления в целях безопасности. Основным признаком того, что в ОАО «РЖД» сформирована и поддерживается развитая культура безопасности, является наличие эффективной системы управления безопасностью, вклад в поддержание которой вносят работники на всех уровнях управления.

Презумпция ответственности. Каждый работник априори считается ответственным и делающим все возможное для решения поставленной задачи. Руководитель должен делать акцент на доверие к работнику и снижение дополнительного контроля за его деятельностью.

Понимание последствий

Важным условием ответственного отношения к безопасности является понимание всеми работниками ОАО «РЖД» того, каким образом их работа влияет на безопасность.

Формирование ответственного отношения к обеспечению безопасности для различных категорий работников строится на конкретных примерах того, к каким последствиям привели или могут привести те или иные неправильные действия представителя данной категории работников. Анализ таких событий проводится с целью демонстрации того, что выполнение технологических операций, экономия времени или средств, улучшение экономических показателей в ущерб качеству выполнения работ могут привести к нарушениям в работе, к снижению уровня безопасности. Результаты анализа опыта эксплуатации, событий используются не только в обучении и технической учебе, но и при планировании, проведении инструктажей и выполнении производственных задач.

Рекомендуется использование вероятностных оценок безопасности, показывающих, к каким последствиям могли привести (или привели) те или иные анализируемые неправильные действия работников. Преимущество использования вероятностных методов состоит в том, что они позволяют системно анализировать последствия тех или иных событий (например, ошибок работников) или сценариев, даже никогда не наблюдавшихся на практике, и оценивать вероятность наступления таких последствий, а также определять меры, способствующие смягчению или предотвращению их возникновения.

Самоконтроль

Важным ресурсом для исключения ошибок (ошибочных решений) работника является осуществление самоконтроля. Работнику рекомендуется критически оценивать свои возможности безошибочного выполнения работы (в том числе на основании анализа своей предыдущей деятельности и деятельности других работников), отдавать себе отчет, в каких ситуациях или при выполнении какого рода работ он наиболее подвержен совершению ошибок или принятию ошибочных решений.

Рекомендуется разрабатывать такие требования к производственным процессам, которые устанавливают, что каждый отдельный работник или подразделение в целом перед началом выполнения работы проводит проверку своего понимания поставленных задач и их влияния на безопасность, а также, в случае выявления такой необходимости, обращается за дополнительной информацией и консультацией. Указанные требования отражаются в нормативной и технической документации ОАО «РЖД», например, в должностных инструкциях, инструкциях по охране труда, инструкциях по техническому обслуживанию объектов железнодорожного транспорта.

Для формирования у работников указанного элемента культуры безопасности рекомендуется позитивно мотивировать работников, которые останавливают работу и не выполняют ее, если имеется обоснованное сомнение в отношении последствий работы для безопасности.

Важное значение имеет формирование и поощрение у работников критического отношения к небезопасным действиям и условиям.

Открытость и самосовершенствование

Стимулирование открытости действий работников рекомендуется реализовывать таким образом, чтобы неправильные действия работников подвергались анализу, прежде всего, не с целью определения, кто совершил неправильные действия, а с целью определения непосредственных и коренных причин нарушения (неправильных действий) и принятия необходимых корректирующих мер, которые позволят предотвратить в дальнейшем повторение неправильных действий и их негативное влияние на безопасность.

Руководители декларируют и реализуют такой подход, при котором считается неприемлемым сокрытие обстоятельств, связанных с неправильными действиями работников, и поощряется готовность работников открыто обсуждать непосредственные и коренные причины неправильных действий, предложения по исключению причин таких действий.

Важным аспектом культуры безопасности является стремление каждого работника к самосовершенствованию, в том числе посредством активного участия в проводимых мероприятиях по подготовке и поддержанию квалификации, самообразования, изучения имеющегося опыта, в том числе опыта нарушений в работе.

К ответственности руководителей относится создание условий для самосовершенствования работников (в частности поддержания соответствующих информационных систем и обеспечения доступа к ним работников, обеспечение возможности работникам для участия в семинарах и иных образовательных мероприятиях, в том числе проводимых вне ОАО «РЖД»).

Мотивация

Рекомендуется применение систем мотивации работников на формирование позитивного отношения к безопасности, стимулирующих их к следующим действиям:

 сообщению даже о незначительных проблемах;

 сообщению о событиях и обстоятельствах, которые могли привести к нарушениям в работе;

 признанию ошибок (ошибочных решений), в том числе не приведших к нарушениям (отклонениям) в работе (систем, оборудования);

 представлению предложений по совершенствованию, улучшению эксплуатационной документации, проектных решений по системам и элементам, процедур технического обслуживания и ремонта, системы подготовки персонала.

Рекомендуется проанализировать, не поощряет ли принятая в ОАО «РЖД» система вознаграждения достижение высоких экономических показателей в тех случаях, когда это идет во вред безопасности, и не являются ли основанием для вознаграждения только экономические показатели без учета также и показателей безопасности. При необходимости по результатам анализа рекомендуется планировать и реализовывать корректировку системы вознаграждения.

Рекомендуется учитывать при формировании системы мотивации различных производственных групп специфику влияния на безопасность их производственной деятельности.

В случае повторяющихся трудностей или больших просчетов руководители используют свою ответственность, предусматривающую применение дисциплинарных мер к работникам, так как в противном случае может иметь место негативное влияние на безопасность. Однако при этом рекомендуется соблюдать тонкое равновесие - санкции применяются таким образом, чтобы не побуждать к сокрытию ошибок.

Для максимального охвата аудитории и вовлечения работников в работу по обеспечению безопасности, трансляцию ценностей безопасности рекомендуется применять средства массовой информации и социальные медиасервисы, имеющие наибольший охват аудитории.

«День культуры безопасности»

Для формирования позитивного уровня культуры безопасности в холдинге проводится «День культуры безопасности движения».

Проведение «Дня культуры безопасности движения» направлено на:

- обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;

- соблюдение обязательных требований в области железнодорожного транспорта;

- обеспечение обмена информацией между руководителями и сотрудниками и повышение их мотивации;

- вовлечение в деятельность по обеспечению безопасности движения работников, участвующих в перевозочном процессе, осуществляющих текущее содержание и ремонт объектов инфраструктуры, техническое обслуживание и ремонт железнодорожного подвижного состава;

- осуществление контроля выполнения ранее принятых решений, направленных на повышение уровня безопасности движения.

День культуры безопасности движения проводится в единый день - среду и является основной формирования среды по вовлечению персонала в развитие культуры безопасности, обмену опытом, специальными (профессиональными) знаниями, развитию деловых качеств, необходимых для эффективного выполнения должностных обязанностей, а также обеспечению соответствия служебного поведения работников холдинга «РЖД» корпоративным требованиям.

Планирование проведения «Дней культуры безопасности движения» осуществляется ежеквартально. Планы проведения Дней культуры безопасности движения утверждаются руководителями подразделений ОАО «РЖД» и ДЗО до 20 числа месяца предшествующего кварталу.

При планировании проведения «Дня культуры безопасности движения» должны учитываться:

- наличие потенциальных факторов опасности, а также риска причинения вреда жизни или здоровью граждан, окружающей среде, имуществу физических и юридических лиц;

- результаты ранее проведенных мероприятий внутреннего контроля;

- фактические показатели безопасности движения;

- причины допущенных транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, отказов технических средств и технологических нарушений;

- результаты оценки уровня зрелости культуры безопасности движения подразделений и (или) результаты соответствующих социологических исследований в области культуры безопасности движения.

«День культуры безопасности движения» проводится под председательством одного из руководителей подразделений ОАО «РЖД» и ДЗО с выездом в запланированные подразделения ОАО «РЖД» и ДЗО.

Периодичность участия руководителей подразделений ОАО «РЖД» и ДЗО в проведении «Дней культуры безопасности движения» устанавливается организационными документами подразделений ОАО «РЖД» и ДЗО (и/или нормативами личного участия в обеспечении безопасности движения), но не менее чем в одном Дне культуры безопасности движения в месяц.

День культуры безопасности движения проводится в формате:

 рабочего собрания в трудовом коллективе;

 рабочих встреч на участках производства;

 расширенного узлового совещания с участием общественных инспекторов по безопасности движения поездов и ревизоров по безопасности движения поездов;

 заседания Узловой рабочей группы региональной оперативной комиссии по координации взаимодействия железной дороги с региональными подразделениями функциональных филиалов, структурными подразделениями, негосударственными учреждениями, а также ДЗО;

 посещения рабочих мест инженерно-технических работников, работников массовых профессий с проведением собеседования;

 семинара или "круглых столов" с демонстрацией видеоматериалов, презентаций или фотоматериалов по фактам нарушений безопасности движения поездов, примеров эффективного проведения осмотров объектов инфраструктуры и подвижного состава, а также примеров безопасного выполнения технологии работ;

 учебно-показательного осмотра объектов инфраструктуры, технических средств подразделений ОАО «РЖД» и ДЗО или их участков, железнодорожного подвижного состава с выявлением технических и технологических недостатков, снижающих эффективность и безопасность работы, а также демонстрацией передовых приемов выполнения технологических операций.

Для проведения «Дня культуры безопасности движения» могут быть привлечены Советы молодежи, работники - победители отраслевых и государственных конкурсов, Советы ветеранов, руководители подразделений, имеющие паспорта доверия и (или) сертификат соответствия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса.

При проведении Дня культуры безопасности движения необходимо руководствоваться ценностями бренда «РЖД» - "Мастерство", "Целостность", "Обновление", основными этическими принципами ОАО «РЖД», а также тактическим и стратегических уровнем корпоративных компетенций.

В ходе проведения Дня культуры безопасности движения необходимо довести до руководителей, специалистов и работников массовых профессий информацию о ценностях культуры безопасности:

- важность выявления и указания фактических причин допущенных нарушений безопасности движения, отказов технических средств и технологических нарушений при проведении их расследования;

- выработка отрицательного отношения к сокрытию фактов нарушений безопасности движения, отказов технических средств и технологических нарушений;

- понимание соразмерности ответственности работника за допущенное нарушение безопасности движения и наложенного дисциплинарного взыскания;

- демонстрирование примеров позитивного проявления культуры безопасности движения в коллективах, достигших значимых успехов в обеспечении надежности и безопасности перевозочного процесса;

- определение условий для развития культуры безопасности движения у работников (материально-технические, трудовые, транспортные, временные, информационные ресурсы, нормативная документация, меры по развитию человеческих ресурсов);

- оценка степени соответствия фактически выполняемых работ нормативным документам и технологическим процессам;

- представление мнений работников о фактическом качестве организации их обучения, подготовки и повышения квалификации;

- обеспечение свободного доступа работников к информации о безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, расположенной в корпоративных автоматизированных системах, сайтах, порталах Компании;

- выявление предложений, которые, по мнению работников, в наибольшей степени повысили бы эффективность формирования и функционирования культуры безопасности движения.

В День культуры безопасности движения рассматривается:

- функционирование системы менеджмента безопасности движения и/или отдельных ее элементов (управляемых видов деятельности);

- подготовка подразделения к участию в корпоративной сертификации системы менеджмента безопасности движения (в случае наличия действующего сертификата - выполнение мотивационного задания);

- нарушения обязательных требований и ошибки персонала, приведшие к транспортным происшествиям и иным событиям, связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, отказов технических средств и технологических нарушений;

- действия руководителей среднего командного звена и работников, связанных с движением поездов, в нестандартных ситуациях;

- ход устранения нарушений, выявленных в ходе проведения мероприятий внутреннего контроля;

- нарушения обязательных требований, допускаемые работниками предприятий, в том числе выявленные в ходе расшифровки лент скоростемеров и электронных носителей информации, а также при анализе данных в информационных системах;

- выполнение эксплуатационных показателей работы предприятий;

- организацию труда и отдыха;

- состояние трудовой и технологической дисциплины;

- поступившие обращения граждан, в том числе пассажиров и иных пользователей услуг железнодорожного транспорта;

- меры, принятые по замечаниям и предложениям, поступившим на предыдущих Днях культуры безопасности движения;

- меры, принимаемые по замечаниям, сделанным в "Книгах замечаний машинистов", а также переданным по системе информации "Работник на пути";

- предложения и замечания в адрес причастных подразделений ОАО «РЖД» и ДЗО по организации работы в области безопасности движения.

Результаты проведения Дня культуры безопасности движения оформляются протоколом или поручением председателя комиссии в течение трех рабочих дней с даты его проведения. 

Гражданская оборона - система мероприятий по подготовке к защите и по защите населения, материальных и культурных ценностей на территории Российской Федерации от опасностей, возникающих при ведении военных действий или вследствие этих действий, а также при возникновении чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.

• обучение населения способам защиты от опасностей, возникающих при ведении военных действий или вследствие этих действий;
• оповещение населения об опасностях, возникающих при ведении военных действий или вследствие этих действий;
• эвакуация населения, материальных и культурных ценностей в безопасные районы;
• предоставление населению убежищ и средств индивидуальной защиты;
• проведение мероприятий по световой маскировке и другим видам маскировки;
• проведение аварийно-спасательных работ в случае возникновения опасностей для населения при ведении военных действий или вследствие этих действий, а также вследствие чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера;
• первоочередное обеспечение населения, пострадавшего при ведении военных действий или вследствие этих действий, в том числе медицинское обслуживание, включая оказание первой медицинской помощи, срочное предоставление жилья и принятие других необходимых мер;
• борьба с пожарами, возникшими при ведении военных действий или вследствие этих действий;
• обнаружение и обозначение районов, подвергшихся радиоактивному, химическому, биологическому и иному заражению; обеззараживание населения, техники, зданий, территорий и проведение других необходимых мероприятий;
• восстановление и поддержание порядка в районах, пострадавших при ведении военных действий или вследствие этих действий, а также вследствие чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера;
• срочное восстановление функционирования необходимых коммунальных служб в военное время;
• срочное захоронение трупов в военное время;
• разработка и осуществление мер, направленных на сохранение объектов, существенно необходимых для устойчивого функционирования экономики и выживания населения в военное время.

Исключительно важным является вопрос: к какой войне готовить гражданскую оборону? Исходя из анализа характера современных войн, гражданская оборона должна организовываться и строиться, в первую очередь, на вариант войны с применением обычного высокоточного оружия с возможной эскалацией ее в войну с ограниченным применением ядерного оружия.

В настоящее время управление гражданской обороной осуществляют специальные органы управления, уполномоченные на решение задач в области гражданской обороны. На региональном уровне это - главные управления МЧС России по субъектам Российской Федерации.

Изменилась структура гражданской обороны. Вместо довольно неопределенных «гражданских организаций гражданской обороны» теперь создаются нештатные аварийно-спасательные формирования. 

Чрезвычайная ситуация (ЧС) – это обстановка на определённой территории, сложившаяся в результате аварии, опасного природного явления, катастрофы, стихийного или иного действия, которые могут повлечь или повлекли за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей или окружающей природной среде, значительные материальные потери и нарушение условий жизнедеятельности людей.

Порядок оповещения органов управления функциональной подсистемы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС), работников о возникновении чрезвычайной ситуации определяется Инструктивными указаниями по организации аварийно-восстановительных работ на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 01.10.2019 г. №2182/р и соответствующими регламентами взаимодействия ОАО «РЖД».

По указанию Председателя комиссии или заместителя председателя комиссии по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций соответствующего уровня (ОКЧС, РКЧС, ТКЧС) ОАО «РЖД» вводится режим "повышенной готовности".

Выполняются следующие мероприятия:

"Ч"+00.40 (в рабочее время) и "Ч"+ 01.50 (в нерабочее время), в выходные и праздничные дни - "Ч" + 2.00 часа независимо от времени суток проводится оповещение и сбор руководящего состава и организуется оповещение работников на объектах - "Ч"+00.10;

с "Ч"+01.50 до 02.10 уточняется задача руководящему составу и организуется мониторинг оперативной обстановки.

Развертывание и приведение в готовность сил и средств функциональной подсистемы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС), привлекаемых к АСДНР, их состав, сроки готовности и предназначение определяется в соответствии с порядком установленном в ОАО «РЖД».

Руководство ликвидацией последствий чрезвычайной ситуации осуществляют:

- на месте производства работ - заместитель начальника железной дороги (по территориальному управлению) - руководитель аварийно-восстановительных работ;

- в управлении железной дороги - первый заместитель начальника железной дороги - председатель региональной комиссии по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

Основными силами и средствами для ликвидации ЧС на дороге являются пожарные, восстановительные поезда и медицинские бригады, обеспеченные в соответствии с нормативами ОАО «РЖД».

Организация работ осуществляется в соответствии с решением председателя КЧС (руководителя работ) на основе складывающейся оперативной обстановки.

АСДНР начинаются немедленно после определения характера ЧС, ориентировочных объемов работ и выполнения требований по безопасности для участников работ и ведутся непрерывно, круглосуточно, посменно до полного их завершения.

Общая продолжительность работы смены устанавливается в зависимости от обстановки, условий работы, тяжести и интенсивности работы. 

Работники ОАО «РЖД», привлекаемые для ликвидации ЧС в составе самостоятельных команд, при необходимости обеспечиваются средствами индивидуальной защиты (СИЗ) из запасов гражданской обороны, хранящихся на складах и в местах хранения структурных подразделений филиалов ОАО «РЖД» в соответствии с требованиями Инструкции о порядке использования имущества гражданской обороны при ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 16.04.2010 г. №838р. На каждом объекте, станции, структурном подразделении организуются пункты выдачи СИЗ.

Выдача производится по цехам. Кроме того, руководители цехов и подразделений на объектах, станциях проводят обучение работников по изготовлению простейших средств защиты: маски ПТМ-1 и ватно-марлевой повязки.

На линейные станции средства индивидуальной защиты доставляются в вагонах (подвижных пунктах выдачи) в соответствие с утвержденным графиком.